Repensar lo convenvional

26 de abril de 2017

Últimas etapas de nuestro viaje y gratitud

Trang-Phuket (VTST-VTSP)
Dist.: 112 Nm FLT: 00:23 12-04-17

Es un día muy cálido en Tailandia. La temperatura puede alcanzar más de 30 grados Celsius al amanecer. Hoy a las 05:15 a. m. podemos leer que es de casi 25 grados Celsius. El aire está húmedo debido a que la humedad relativa ya es del 100%. Una neblina densa se está estableciendo y no hay viento así que tendremos que esperar el amanecer para disipar toda la humedad.

Al llegar al aeropuerto de Trang, es difícil tener una idea exacta de la visibilidad horizontal. (Es un factor principal para nosotros planificar el despegue). Necesitamos como mínimo 250 metros de visibilidad como operadores de JAA (EASA). En ese caso, se deben implementar los procedimientos de baja visibilidad (LVP) o contar con 400 metros para prescindir de LVP. El controlador de tráfico aéreo (ATC) no está seguro acerca de los valores del día. No hay METAR en Trang. El controlador de tráfico aéreo está haciendo lo mejor que puede para brindarnos valores aceptables.

La neblina es una amenaza real para el despegue, especialmente en caso de una pérdida de control direccional durante la fase de aceleración. Este acotado marco de tiempo puede representar una situación muy peligrosa, por ejemplo, en caso de una falla del motor. Debemos tomar una decisión para nuestra partida y cualquier demora importante no es buena para nosotros hoy.

Una vez más es un día de vuelo muy largo. "La seguridad primero": esa es la consigna del piloto. La única solución es evaluar la visibilidad horizontal por nosotros mismos. Debemos medir la visibilidad horizontal y verificar si es compatible con nuestros valores mínimos. Esta medición debe ser confiable y precisa. No es muy común pero haremos un VIBAL. VIBAL es la sigla para Visibilté Balise. En este procedimiento el observador humano (o piloto en posición de despegue) determina el alcance visual en pista (RVR) contando señalizaciones específicas adyacentes o luces del borde de la pista.

Si observa la AIP de Trang se puede ver que el espacio entre las luces del borde de la pista es de 60 metros. Haciendo cálculos simples, necesitamos solo ver cinco luces a cada lado de la pista como mínimo para nuestro despegue. Después de una rápida inspección por parte de la torre de control, podemos contar más de 11 luces a cada lado. ¡Estamos listos para partir! Este procedimiento no es muy común, es mi segunda vez en 10 años de volar.

La sensación de caminar en pistas de rodaje y pistas con la chaqueta amarilla de alta visibilidad y su radio portátil es realmente extraña. La mayor parte del tiempo cuando un piloto se alinea en una pista, es para planificar un despegue. ¡Estamos inspeccionando el sitio! ¡No se prevén demoras hoy! ¡Muy buenas noticias! ¡El vuelo desde Trang a Phuket fue un deleite absoluto! FL150, con una muy buena visibilidad, agradables cúmulos. Luces perfectas y hermosos paisajes. Phuket-Mangalore

(VTSP-VOML)
Dist.: 1453 nm FLT: 03:36 12-04-17

El tiempo de inmovilización en Phuket fue largo. Muy largo bajo un sol muy fuerte y tanta humedad que estamos empapados. MJETS, nuestros agentes de asistencia en tierra, son eficientes, pero el aeropuerto desea mantenernos detenidos con un push-back. Después de un procedimiento de 30 minutos para adaptar nuestra barra de remolque al remolcador estamos listos para Mangalore, India (VOML). Estábamos un poco preocupados por este push-back "casero" pero el personal en tierra fue muy cuidadoso y la operación no estándar fue tranquila y fácil.

Se supone que el plan de vuelo debe presentarse en FL400 sobre la Bahía de Bengala, que es la bahía más larga del mundo. Después de un despegue desde RWY 09 en Phuket estamos en contacto con la FIR de Bangkok y luego con la FIR de Chennai. Esta área está superpoblada. Estamos atascados en FL340 y no podemos obtener, ni siquiera solicitar, nuestro nivel de vuelo esperado. Estamos pensando en un desvío en la costa este de India. Con suerte habrá muchos aeropuertos accesibles y pueden utilizarse como alternativos. (el Internacional de Chennai Intl o Bengaluru...)

Una vez más con Philippe estamos intentando negociar una altitud de crucero más alta. El área es un verdadero lío, las rutas aéreas L645 entre SAPAM y DUBTA y la P574 entre DUBTA y MMV están congestionadas con mucho tráfico desde el Golfo Pérsico. Desde FL330 hasta FL370 no hay espacios para cruzar y el clima no es bueno. Los aviones de línea están evitando las celdas climáticas en casi todas las direcciones.

A las 03:57 a. m. el ATC nos aconsejó ascender a FL430 y llegar al nivel antes de las 04:08. No hay problema, podemos lograrlo. En FL430 nuestro consumo de combustible es de 209 kg/hora por motor en comparación con los 260 kg/hora por motor en FL340. El consumo de combustible en este recorrido mundial es una misión que demanda mucho, mucho tiempo y sabemos claramente lo que es volar la aeronave hasta el límite del alcance. Desde el cielo la India es roja, el suelo está lleno de hierro oxidado. El óxido que contiene el suelo proporciona este color rojo. Una vez más por un par de segundos estamos sorprendidos por el espectro de colores descubierto durante este viaje. La visibilidad no era la mejor con unos escasos seis kilómetros de visibilidad obtenidos en medio de un creciente smog.

El clima era agradable para una actividad de IFR. OAT de 32 grados Celsius y un punto de rocío de 24 grados. Eso es bastante húmedo pero es casi imposible planificar un acercamiento visual debido al área desconocida y al clima. El procedimiento es un ILS Z para RWY 24. El ATC en India es realmente breve y entender un simple permiso para llegar al punto de aproximación inicial es un verdadero desafío para nosotros.

Mangalore-Dubái (VOML-OMDW)
Dist.: 1432 nm FLT: 03:39 12-04-17

El tiempo de inmovilización fue eficiente y el personal del aeropuerto estaba bien organizado. El procedimiento de carga de combustible se hizo punto por punto. El proveedor de combustible hizo algunas pruebas a las muestras tomadas frente a nosotros para demostrar la buena calidad del combustible. No había humedad o sedimentos. Estoy alucinado porque solo hice este procedimiento una vez.

Una vez en Abiyán, África, y otra vez ahora, en Mangalore, India. Los procedimientos se siguen realmente bien y una vez más es genial sentirse en zona segura. El combustible está listo y nuestros pasaportes están en nuestros bolsillos. El vuelo será largo hasta Dubái-Al Maktoum pero las costas de India, Pakistán, Irán y Omán nos guiarán a los Emiratos Árabes Unidos.

El combustible no será un inconveniente en esta etapa. Nuestras herramientas y métodos de planificación de vuelo son muy buenos pero consumen mucho tiempo como se mencionó en este recorrido mundial. OE-GPL está en curso, FL430. ¡Hemos circunnavegado prácticamente todo el mundo en FL430! Al aterrizar en Al-Maktoum, el clima es realmente bueno pero las temperaturas son altas. ¡El aire está seco! OAT: +40 grados Celsius y PUNTO DE ROCÍO: cero grados Celsius.

Es realmente difícil para nosotros poner en condiciones a la aeronave para la parada durante la noche y estamos realmente cansados después de un tiempo de 8 horas y diez minutos entre la salida desde la puerta de embarque y la llegada al lugar de destino. Su sudor se evapora literalmente. El viaje desde Al-Maktoum hasta el centro de Dubái es de 45 minutos. No veré nada a través de la ventana, ya estoy dormido.

Dubái-Hurghada (OMDW-HEGN)
Dist.: 1304 nm FLT: 03:54 14-04-17

Este es el vuelo más largo de nuestro recorrido mundial desde el punto de vista temporal. Nuestra partida se demorará un poco debido al trabajo en RWY34L/16R en Hurghada, Egipto. La otra, RWY34R/16L, solo está disponible para vuelos gubernamentales y militares. Para gestionar las partidas y los arribos a HEGN, las autoridades egipcias decidieron cerrar el aeródromo por un lapso de dos horas. Nuestra partida desde Al-Maktoum se planificará en consecuencia. La distancia de la ruta aérea no es un factor pero tenemos que lidiar con un fuerte viento de frente durante todo el camino a Hurgada.

Enfrentamos un viento promedio de 80 nudos; en los momentos finales de este vuelo el viento será más fuerte, con un valor de 123 nudos. En el viaje el clima parece estar bastante inestable por debajo de FL380, lo imaginamos al escuchar a nuestros colegas de otras empresas buscando opciones para evitar el clima en ruta. El acercamiento en Hurghada es hermoso: ¡los paisajes son impresionantes! El agua del Mar Rojo nos muestra el mejor azul de la historia, ¡turquesa!

Puedo entender claramente por qué este lugar es uno de los mejores del mundo para bucear. El ATC egipcio nos permitió proceder para un gran acercamiento visual. Ahora en tierra es momento de realizar nuestro famoso procedimiento de tiempo de inmovilización rápido. ¡Somos como un equipo de Fórmula 1 en la parada técnica! Sabemos exactamente cómo proceder para ahorrar nuestro valioso tiempo: frenos, aceite, combustible, hidráulica y dos o tres firmas en el papeleo local y, ¡estamos listos para ir a Italia!

Hurghada-Taranto (HEGN-LIBG)
Dist.: 1206 nm FLT: 03:23 14-04-17

Después de una parada de 42 minutos en Egipto es momento de despegar rumbo a Europa. La partida fue un poco confusa ya que el personal del aeropuerto tuvo que proporcionarnos una nueva ruta con un cronograma de último minuto. Para ser honesto, la nueva ruta solo se conoció al llegar a NABED para NOZ. Fue un verdadero lío incorporar la nueva. Todos estábamos sorprendidos: TRIPULACIÓN y ATC. Al llegar a LIGB, Taranto, había una sola cumulus congestus grande, y estaba justo en nuestro paso para llegar al final de RWY 35 en Taranto.

Estamos todos un poco sorprendidos con Taranto. Es bastante difícil encontrar el aeródromo en esta área. No sé si es el paisaje local de esta área o la luz ambiental pero no es fácil reconocer el campo. Como es habitual, nos haremos cargo del tiempo de inmovilización. Ahora queremos ir a casa. La aeronave se está comportando genial en este día final. El campo del LIBG es ideal para paradas de carga de combustible: como la mayoría de los aeropuertos secundarios de Taranto, está muy equipado.

La asistencia en tierra es eficiente, trabajan mucho con grandes naves de carga como el Boeing 747 Large Cargo Freighter, el Dreamlifter. Alenia Aeronautica produce piezas para fuselajes grandes del Dreamliner Boeing 787 en un hangar ubicado en una plataforma al lado del aeropuerto. Al monstruoso avión de carga Boeing, varias veces al mes, se le asigna la tarea de transportar piezas a la fábrica de Boeing en Paine Field y Boeing South Carolina en el aeropuerto internacional de Charleston. Nuestra parada italiana ya terminó.

Taranto-París-Le Bourget (LIBG-LFPB)
Dist.: 840 nm FLT: 02:26 14-04-17

¡Volveremos a París justo a tiempo según nuestro cronograma! Qué aventura... podemos sentir cierta nostalgia. Los indicadores en la frecuencia ya no son exóticos, estamos de vuelta en nuestra área de operación. En este último día pasamos 10 horas y 12 minutos trabajando en el escritorio de vuelos. Estábamos muy felices de llegar a la base de Advanced Air Support de París-Le Bourget y ver caras conocidas. Necesitaremos muchos días para manejar este sentimiento y el jet lag. Estamos muy orgullosos de nuestra gran aventura. ¡Aquí hay algunas cifras compiladas durante esta experiencia única! Las cifras del Recorrido Mundial del Colibri 2017:
  • 20 días en el globo
  • 9 días de vuelo
  • 18 etapas
  • 52 horas de tiempo entre puertas de embarque y de destino
  • 48 horas y 30 minutos de tiempo de vuelo
  • 23.465 kilogramos de JET A-1
  • 1,2 litros de Mobil Oil JET 2
  • 1 noche de vuelo de Hong Kong a Phuket
  • 17.563 millas náuticas en rutas aéreas
  • 16.589 millas náuticas de distancias máximas de círculo 
  • 30 grados Celsius bajo cero en Iqaluit
  • Más de 40 grados Celsius in Dubái
  • 20 litros de agua para tripulantes
  • 6 paquetes de mantecadas (5 para Philippe y uno para mí...)
  • Menos de 10 mensajes de CAS falsos
  • Más de 150 gigabytes de datos sin procesar
  • Un push-back
  • FL430 la mayor parte del tiempo
  • Mucha alegría y sonrisas al volar en esta aventura para Philippe y para mí
No es momento de decir gracias, pero debemos mencionar ahora el gran soporte de parte de:
  • EMBRAER EXECUTIVE JETS y especialmente Tim Epping.
  • PRATT AND WHITNEY CANADA, Jean-Noel Cheneaux y Paul Mathieu.
  • SPEEDWINGS EXECUTIVE JET GMBH y especialmente al departamento de operaciones. 
Después de África y ahora este recorrido mundial, esperamos seguir descubriendo excelentes lugares y conociendo personas geniales nuevamente con este fantástico avión. Muchas gracias a mi compañero piloto Philippe por esta extraordinaria experiencia que compartimos juntos. La única riqueza es el hombre.

Compartir

13 de abril de 2017

Buscando el camino a Hong Kong y Tailandia

VHHH-VTSP (Hong Kong-Phuket) Distancia: 1316 NM
FLT: 03:40

Después de Japón la siguiente parada fue Hong Kong en nuestro viaje para conocer el resto de Asia.

Hong Kong es una ciudad enorme y observamos su apresurado estilo de vida y ambiente. Supongo que el hecho de que sea la octava entidad comercial mundial y uno de los centros financieros más importantes tiene un impacto directo en la forma en que la gente vive aquí.
La ciudad es reconocida por su profundo puerto natural. Naves de carga de todo el mundo navegan a lo largo de su impactante línea del horizonte con una alta densidad de rascacielos. Necesita un mapa para ubicarse y si no quiere perderse. Hong Kong en cantonés significa "puerto fragrante" o "puerto de incienso". La bandera de Hong Kong es roja con una flor Bauhinia × blakeana blanca. El nombre común de la Bauhinia es el árbol orquídea de Hong Kong.

Nos quedamos en el área Sheung Wan de Hong Kong. Los hoteles son lindos y confortables. Puede obtener una habitación con una gran vista que da a la entrada principal del ajetreado Puerto Victoria frente a Tim Sha Tsui, un lugar muy urbanizado. Para ser honesto, desde el piso 30 del bar del hotel puede pasar horas mirando el mar y el tráfico aéreo sobre el Puerto Victoria, especialmente cuando el clima está bien. La vista es realmente fantástica. Mientras más arriba va, mejor es.

La empresa SkyShuttle puede brindarle un paseo en el hermoso AgustaWestland AW139 a Macao. El AW139 ofrece un buen nivel de confort y seguridad para hasta 12 pasajeros. No puedo imaginar el tamaño de esta nave. Me asombra el hecho de que puede llevar cuatro pasajeros más que nuestro Phenom. De manera similar a nuestra aeronave, el AW139 está equipado con dos motores de Pratt & Whitney. La turbina utilizada para impulsar al Augusta AW-139 es la PT6. Es popular en el mundo de los helicópteros y de los turbohélice. Un motor muy confiable con fáciles procesos de mantenimiento es la clave para el éxito comercial.

Nuestras actividades turísticas se interrumpieron por nuestra gestión de partida a Phuket, Tailandia. La gestión de franjas horarias en Hong Kong es realmente cuestión de paciencia y, a veces, de frustraciones.
 
La complicación no viene de Phuket, Tailandia, sino de Hong Kong. Se asignan unas pocas franjas horarias por día en VHHH y usted debe poder hacerlo dentro de un espacio de tiempo de dos horas más o menos.

Con un horario de partida a las 14:10 UTC en VHHH, puede esperar ser aerotransportado entre las 12:10 UTC y las 16:10 UTC. En la hora local, corresponde a entre las 20:10 y las 00:10. El viaje a Tailandia requiere de un tiempo de vuelo de 03:30. En Tailandia no se puede obtener estacionamiento durante la noche en Phuket (VTSP) para jets privados, así que tuvimos que ubicar la aeronave en Trang (VTST) después de dejar a nuestros pasajeros en Phuket. El aeropuerto de Trang está abierto solamente desde las 23:00 hasta las 12:30 UTC. ¡Probablemente tendremos que aterrizar en Phuket a las 15:40 UTC por la franja horaria de Hong Kong y con una hora de inmovilización no podremos ir a Trang hasta el día siguiente! Sin embargo, el tiempo máximo de estacionamiento en Phuket es de 03:00 de ocupación. Necesitaremos más de 04:30 horas de tiempo de estacionamiento en Phuket para poder despegar a Trang. En este preciso momento no estábamos seguros de que nuestro agente de asistencia fuera capaz de negociar un permiso para extender nuestra estadía.

¡Ahora se puede entender cómo se complica la situación y por qué demanda mucho tiempo de parte de la tripulación!

Pasamos casi todo un día antes de nuestra partida con Philippe para encontrar soluciones, ya sea para obtener una mejor franja, un permiso del aeropuerto de Hong Kong o para reconsiderar el cronograma en Tailandia. Ninguno de nuestros intentos fue exitoso.

Las franjas en Hong Kong se gestionan como las franjas en Ginebra, a través de un portal web. Necesitará pagar el equivalente a entre 400 USD y 1000 USD según los servicios proporcionados a través de su suscripción. Con un nombre de usuario y una contraseña podrá navegar en esta página web por años con la esperanza de atrapar un mejor cronograma. En los portales web de los principales aeropuertos internacionales, la asignación y la gestión de las franjas son negocios realmente buenos.

No importa, nos adaptaremos.

Aquí hay un tipo de vista que se puede obtener del sitio web de OCS:

Web-Portal-Hong-Kong.jpg

El rojo significa que no hay nada disponible.
El amarillo significa que hay una franja disponible en un periodo de una hora.
Verde, dos franjas disponibles en un periodo de una hora.
Esta codificación se muestra en un periodo de 24 horas y se utiliza para partidas y arribos.

Inlcuso sin estar familiarizado con la gestión de franjas puede entender fácilmente el problema de nuestro viaje a Tailandia. Mucho rojo en esa imagen...

Ahora nos enfrentamos a la única opción disponible: dejar Hong Kong a las 20:10 LT, ¡y realizar un posicionamiento en el aeropuerto de Trang al día siguiente!

Empezamos a preparar el vuelo con Philippe. Volar en esta parte del mundo es problemático cuando uno no está familiarizado con los procedimientos locales. Tuvimos que estudiar nuestro paquete de vuelo y ahondar en detalles.

Tuvimos que revisar nuestros manuales de Jeppesen, las reglas estatales y los procedimientos para Hong Kong, China, Laos, Cambodia, Vietnam y Tailandia. El paquete de vuelo era enorme, con muchos NOTAMS. Tiene que clasificar y sintetizar esta cantidad de información y hacer que se mantenga relevante para su vuelo.

También se estudiaron las páginas de referencia en Hong Kong durante un largo periodo de tiempo, necesitamos realizar eso para familiarizarnos más con un aeropuerto tan grande e inusual para un jet ejecutivo como nuestro Phenom 300. Este tipo de operación es tan lejana a nuestras operaciones diarias en Europa.

La separación vertical reducida mínima (RVSM) (la RVSM aumenta la cantidad de aeronaves que pueden volar en forma segura en un determinado volumen de espacio aéreo) también es una preocupación en Asia, porque China, por ejemplo, trabaja con la medición de altitudes, elevaciones y alturas en metros. La República de China implementó la RVSM métrica en noviembre de 2007, pero la Región de Información de vuelo de Hong Kong (FIR) continuó utilizando niveles de vuelo en pies. El Control de Tráfico Aéreo intenta facilitar su trabajo al darle la referencia correcta según la dirección en la que vaya. Una cierta sensación de "confucionismo". Dentro de la RVSM china, las instrucciones del control de tráfico aéreo (ATC) se darán a la tripulación en metros desde que adoptaron la RVSM métrica, y luego un cuadro de conversión debe utilizarse para mantener la lectura del altímetro en pies. Eso no es fácil y puede llevar a separaciones incorrectas entre las aeronaves en esta área.

Para terminar con esta discusión tan "de pilotos", "Para volar en el espacio aéreo métrico de China, ¡debe volar en pies!" Significa que, para mantenerse en China en una trayectoria con sentido oeste a un nivel de 11.000 m debe mantenerse en FL341. Es porque la tabla de RVSM métrica difiere por 100 pies de la clásica tabla de RVSM.

El combustible nuevamente fue un tema caliente. Debido a las altas temperaturas en Hong Kong la cantidad del abastecimiento de combustible fue de 2.344 kg en vez de 2.450 kg. Eso significa una pérdida de 95 kg que no podrá utilizar durante el vuelo. Es una lástima porque representa 15 minutos de tiempo de espera al llegar a destino.

El tiempo de rodaje es largo en Hong Kong e incluso siendo puntual puede tener una demora de 30 minutos en un punto de espera. Con el motor configurado para estar en reposo, el consumo de combustible es de aproximadamente 220 kg para ambos motores por hora; 110 kg faltan ahora por un largo tiempo de espera en el punto de espera para el RWY 25L.

El mínimo legal de combustible para nuestro vuelo de Hong Kong a Phuket es de 2.185 kg. Estábamos despegando con 2.255 kg, lo que implica 70 kg de diferencia. Representa 10 minutos de tiempo de espera en Phuket. No es mucho, pero aun estábamos en la zona segura.

Una vez más nos las arreglamos para negociar un nivel de vuelo más alto para nuestra altura de crucero con Philippe para tener una valiosa cantidad de combustible restante al llegar a nuestro destino. Pudimos obtener FL430 en vez de FL370 como se mencionó en nuestro plan de vuelo.

La partida también se vio algo afectada por un mensaje CAS de EXCESO DE BATERÍA en nuestras respectivas PFD. Este es un CAS (sistema de alerta de la tripulación) amarillo que destella en nuestras pantallas principales de vuelo (PFD). No requiere que la tripulación actúe inmediatamente. Las condiciones anormales de operación o del sistema del avión que requieren de una toma de conciencia inmediata de la tripulación y una posterior acción correctiva o compensatoria. (Para su información, un mensaje de CAS ROJO indica una emergencia que requiere de una acción correctiva o compensatoria inmediata de la tripulación).


Lo molesto del mensaje de CAS de EXCESO DE BATERÍA es que puede llevarlo a una situación en la que primero tenga que aterrizar tan pronto como pueda y, si no mejora, aterrizar tan pronto como pueda con una emergencia eléctrica.

Al respetar el protocolo de nuestro QRH (manual de referencia rápida), pudimos deshacernos del mensaje de CAS amarillo y pudimos continuar el vuelo a Tailandia.

La noche es un gran momento para volar. Esa noche tuvimos una gran luna y un cielo despejado en dos tercios de la ruta del plan de vuelo.

Estábamos sorprendidos con la actividad de pesca en el Mar de la China Oriental entre la isla de Hainan y Vietnam. Había muchas luces esparcidas a lo largo del mar. Fue muy placentero sobrevolar Vietnam, Cambodia y luego el Golfo de Tailandia. La atmósfera es tranquila: menos comunicaciones y menos actividad.

La llegada a Tailandia no fue tan tranquila. Localizamos tormentas en nuestro radar en las áreas de Surat Thani, Phang Nga, Phuket y Krabi. La ventaja durante el vuelo nocturno cuando CB aisladas generan las tormentas está dada por el hecho de que es realmente fácil localizar un área de peligro al buscar rayos en el exterior.

Las CB o TCU (cumulonimbus o cúmulus) no eran demasiado altas. El desarrollo vertical promedio era de 2.000 pies hasta FL290. El aire no era demasiado turbulento pero la actividad eléctrica era bastante fuerte. Lo último que necesitamos es recibir un rayo. Estábamos comenzando el juego del gato y el ratón con nuestro radar del clima y las áreas de fuertes precipitaciones.

Si mira la impresión del radar de la aeronave en el mapa de área, es bastante fácil entender que todo el Mar de Andamán estaba bajo una actividad climática adversa.

Después de hacer nuestro slalom entre las áreas de tormenta, ¡Philippe y yo estábamos muy felices de aterrizar bajo la lluvia torrencial de Phuket! Fue imposible para interceptar el ILS del sur.
Tuvimos que sobrevolar el aeródromo y luego interceptar el del norte. En realidad había una enorme área de tormenta entre la Isla de Phuket y Ko Yao Yai.
Storm.jpg

¡Nuestros agentes de MJETS se las arreglaron para negociar con el Aeropuerto de Phuket más de tres horas de estacionamiento! No tendremos que meternos nuevamente en estas condiciones climáticas adversas durante el horario nocturno y también tendremos algo de descanso después de un vuelo muy demandante.

El siguiente despegue a Trang sería a la luz del día después de una noche corta pero de muy buen sueño y descanso...

VTSP-VTST (Phuket-Trang) Distancia 120 NM
FLT: 00:23

Por lo menos este vuelo fue una recompensa por la noche anterior

Sol brillante, cielo azul, islas maravillosas por todos lados, una altitud de crucero no tan alta, perfectas condiciones para hacer turismo sobre Tailandia.

Las fotografías son geniales.

Descansemos un poco en Trang antes de nuestro camino de vuelta a Europa a través de India, los Emiratos Árabes Unidos, Egipto e Italia.

Compartir

10 de abril de 2017

La fascinante cultura de Japón

Vuelo RJNA-RJFK: (Nagoya-Kagoshima)
FLT: 1:10 Distancia: 395 nm.

Pasamos varios días en Japón y fuimos muy afortunados de viajar por este país. VIsitamos Tokio, Kioto y Nagoya. Dejamos el Phenom 300 en el Aeropuerto de Nagoya. (RJNA/NKM) Hay dos aeropuertos en Nagoya. El "grande", Nagoya RJGG/NGO, es el aeropuerto internacional. El otro aeropuerto, RNJA Komaki solía ser el aeropuerto internacional, pero hoy en día se utiliza como aeropuerto nacional secundario. 

Nagoya RJNA es un muy buen aeropuerto para la aviación general. La aviación general no está tan desarrollada en Japón como en Europa. No hay muchas aeronaves privadas volando allí. Los entusiastas de la aviación japoneses vuelan aeronaves con motores simples o dobles de pistones. El mercado de los jets muy livianos y otros pequeños turbopropulsados no es tan grande en esta parte del mundo. El equipo de asistencia en tierra allí fue muy amable y servicial. Misao "Mickey" Nagae es el gerente de Nakanihon Air Service Co., LTD. Su equipo siempre sonríe y está listo para ayudarle. Como ya mencioné, no puede imaginarse cómo a veces uno se siente solo al otro lado del mundo incluso trabajando como una tripulación como lo hacemos con Philippe. La asistencia en tierra, especialmente proporcionada por personas que conocen bien las áreas específicas de operaciones de aviación, siempre es bienvenida. 

Nuestra carga de trabajo y nuestro cronograma pueden ser muy pesados. La aeronave, como medio de transporte, no se utilizó para volar dentro de Japón. La red ferroviaria es realmente eficiente y confiable. Estábamos viajando en Japón a bordo de trenes Shinkansen. En comparación con el transporte aéreo, el Shinkansen tiene muchas ventajas, que incluyen una frecuencia programada, flexibilidad y operación confiable y puntual, asientos confortables y un centro de la ciudad conveniente. Es muy fácil utilizar las "vías" en Japón. El metro y los trenes son realmente fáciles de reservar y no es un gran inconveniente encontrar su camino porque la señalización e información son siempre confiables también en inglés. 

La escritura japonesa, al igual que la china, está llena de exotismo, especialmente para aquellos que utilizan un sistema de escritura "frío" como el alfabeto latino. Si quiere excavar más profundo, el japonés moderno se escribe con una combinación de tres sistemas principales: kanji, caracteres de origen japonés utilizados para representar préstamos del chino al japonés y una cantidad de morfemas nativos japoneses; y dos silabarios hiragana y katakana. No quiero ahondar en este asunto, porque nos llevará muy lejos de nuestra experiencia humana y de nuestra gran aventura volando a bordo del Phenom 300. 

Hay una aplicación muy útil para smartphones que puede ayudarle a encontrar el camino en el metro de Tokio. Por ejemplo, si desea ir de su hotel en Idabashi al mercado de pescados de Tsukiji, deberá utilizar la línea azul de T06 a T11 (Kayabachō), luego la línea gris desde Kayabachō a Tsukiji (H12-H10). El paseo llevará dieciocho minutos y le costará alrededor de 170 yenes. La aplicación también le proporcionará las salidas al mercado de Tsukiji. Serán las salidas 1 o 2. Como puede ver, ¡muy fácil! Recomiendo esta aplicación a los viajeros que desean utilizar el metro en Japón y visitar los principales lugares de interés. Todos saben que el tiempo es un bien preciado para los pilotos. ¡Así que los buenos consejos acerca de cómo realizar una tarea rápidamente son siempre bienvenidos! 

Los japoneses son muy amables, le ayudarán todo el tiempo. En la cultura japonesa es muy difícil decir no, y a veces cuando uno está perdido puede tornarse un poco complicado preguntar cómo llegar a un destino. Porque si la persona a la que le pide indicaciones no conoce el camino , se puede dar una situación muy graciosa. Harán lo posible por guiarlo incluso si eso implica llegar tarde al trabajo o a una cita. 

El ritmo de vida es realmente rápido. Las personas corren por todos lados, a veces es incluso un poco robótico y hacen filas por todos lados. La disciplina y el rigor están omnipresentes. Las tareas se realizan automáticamente en una forma muy robótica. Mucha de la mano de obra para realizar tareas básicas, como la limpieza de los trenes o similares, es brindada por adultos mayores en las localidades. No sé cuál es la tasa de empleo, pero parece ser buena. Los japoneses tienen un interés personal muy fuerte por sus trabajos. No se puede comparar su actitud hacia su trabajo con la que tenemos en Europa. 

Los ruidos de muy alta frecuencia y las agresiones luminosas vienen de todos lados. Los anuncios son realmente invasivos y están por todos lados, la música japonesa moderna se reproduce en muchos lugares públicos y privados y bastante fuerte. No es fácil lograr un buen descanso. De hecho, ahora entiendo por qué los japoneses prestan tanta atención a la llamada actitud "Zen". Necesitan liberarse de todo el estrés y las tensiones. Los masajes, los deportes, los jardines japoneses e incluso la ceremonia del té están aquí para reducir el nivel de estrés. 

La comida en Asia, no solo en Japón, es muy buena y bastante saludable. En China será otra historia, pero en Japón tuvimos el placer de comer bien. Si ama el pescado y los mariscos, debe ir al mercado de pescados de Tsukiji. 

Afortunadamente, nuestra parada en Japón coincidió con el florecimiento de los cerezos. Hay muchos árboles que florecen, en particular el cerezo japonés, que se llama Sakura en japonés. Para ser honesto, incluso si no le interesa la jardinería, debe ver el florecimiento de los cerezos. El lapso de tiempo para observar este fenómenos es realmente corto. El florecimiento de los cerezos en Japón es tan importante que todos los años la Agencia Meteorológica Japonesa y el público siguen el zensen del Sakura (frente del florecimiento del cerezo) mientras se traslada hacia el norte del archipiélago con el acercamiento de un clima más cálido con pronósticos todas las noches a continuación del segmento del clima de los programas de noticias. El florecimiento comienza en Okinawa en enero y generalmente llega a Kioto y a Tokio a fines de marzo o a principios de abril. La experiencia en Japón fue realmente interesante. 

El estilo de vida allí es realmente diferente a lo que conocemos. Aprender sobre estas culturas diferentes es otra de las razones por las que tengo este trabajo: la curiosidad acerca de otras culturas y descubrir cosas nuevas todos los días. 

Al igual que la vida japonesa, nuestra preparación de vuelo a Hong Kong fue muy estresante y llena de sorpresas no programadas. El asunto principal son las franjas horarias en Hong Kong. Hablaré sobre eso después. A partir de ahora, debe tener en cuenta que las franjas horarias son escasas y los marcos de tiempo son realmente acotados. Así que al planear un viaje de dos etapas con una parada para cargar combustible en Kagoshima (RJFK/KOJ) y dos controles de aduana, uno en Nagoya y uno en Kagoshima, más un viaje de una hora y veinte minutos desde Nagoya hasta Kagoshima, y una etapa de tres horas y cuarenta minutos desde Kagoshima hasta Hong Kong, las cosas se están transformando en una verdadera pesadilla. Antes que nada, nuestra franja horaria en Hong Kong nos obligó a planificar nuestro despegue desde Nagoya dos horas antes de de lo planeado. (07:00 LT en lugar de 09:00 LT). ¡El problema es que la aduana no abre hasta las 8:30 de la hora local! Intentamos solicitar permisos y obtener un control de aduana personalizado, pero fue imposible. También es parte de la cultura, uno sigue la línea o el proceso y se mantiene fiel a él. En mi cultura, seguimos la línea o el proceso pero también esperamos que se hagan excepciones cuando es necesario. 

Tenga cuidado incluso si planea partir desde un aeropuerto que no sea para ingresar a Japón. Debe esperar pasar por aduana e inmigración. Como la aviación general aun no es común, debe tener cuidado en caso de una partida temprano en la mañana y verificar la disponibilidad del camión de combustible. Solo había dos franjas disponibles, 5:40 LT y 8:00 LT. Los camiones de combustible en un aeródromo como el de Nagoya están muy ocupados brindando asistencia a las empresas locales para las partidas matutinas. Se suponía que partiríamos a las 07:00, ¡así que 05:40 era la mejor opción! Por supuesto, un horario muy temprano para despertarse, 04:00 LT, ¡sin desayuno! La solución para el desayuno fue gestionada por Nakanihon Air Service. Mickey y su gran equipo me proporcionaron un gran desayuno, ¡que incluía un verdadero cappuccino y tortas de banana! También nos proporcionaron instrucciones de un piloto radicado en el aeropuerto de Nagoya. Fabuloso: tal como en las principales aerolíneas con servicio de despacho, el piloto nos proporciona información acerca de NOTAM (información para aviadores) especiales en el aeródromo e información del clima sobre la partida y en ruta. Después de volar por 16 años, ¡es la primera vez que otro piloto le proporciona a la tripulación información personalizada sobre la partida! ¡Bien hecho, chicos! ¡Sigan así! 

Por lo menos logramos partir de Nagoya con 01:40 minutos de retraso. Debemos ser muy eficientes en Kagoshima para manejar el retraso en nuestro arduo cronograma. El vuelo desde Nagoya a Kagoshima fue estándar, el clima estuvo agradable como suele estarlo en FL430. El sol en nuestras caras y el agradable ronroneo de los motores Pratt and Whitney Canada, nos inspiró para dormir una siesta... ¡De ninguna forma! Estamos demasiado ocupados con Philippe afinando nuestra gestión de combustible y planificando una estrategia en la etapa Kagoshima-Hong Kong. 

ILS 34 en Kagoshima. El clima estaba muy gris con muchas nubes y humedad. El aeropuerto de Kagoshima está ubicado en el área norte de Kirishima cerca de la bahía de Kagoshima. Esta bahía se ve prácticamente como un mar cerrado. Esta es una consecuencia de la actividad volcánica anterior de los volcanes Mt Sakurajima y Mt Ontake. El volcán Sakurajima es el volcán más activo de Japón. El significado de su nombre es "isla del florecimiento del cerezo". Los flujos de lava durante la erupción de 1914 hicieron que la ex-isla se conectara con la península de Ōsumi. Al realizar su difusión de información de T.E.M. (Gestión de Amenazas y Errores) en áreas tan remotas, se debe considerar la actividad sísmica y también consultar cuidadosamente los Ashtam (el nombre ASHTAM es un acrónimo derivado de NOTAM). Estos puntos son la parte principal de su amenaza inactiva, pero pueden suceder sin aviso previo. Aun recordamos nuestra aventura con un terremoto en Magadán. 

Nuestro Phenom 300 en la puerta de embarque 2, al lado de P4. Ahora corríamos para manejar nuestro retraso. Philippe y yo somos como un equipo mecánico de Fórmula One. El tiempo esperado de inmovilización era de una hora, logramos que el tiempo entre que dejamos la puerta de embarque y que llegamos al estacionamiento fuera de 35 minutos... Eso es una pena y un poco frustrante, porque, una vez más, sin un control de aduana e inmigración, lo que incluye las firmas de por lo menos una docena de GENDEC, podríamos haberlo hecho en 20 minutos. No importa, una hora de retraso es lo esperable para aterrizar en Hong Kong... sigamos cruzando los dedos. No sabemos cómo reaccionan las autoridades chinas a este tipo de situaciones. 

Etapa 2: Kagoshima-Hong Kong (RJFK-VHHH)
Distancia: 1.132 nm FLT: 03:40 

Las razones para una parada en Kagoshima fueron simples:

  • Nagoya no es un aeropuerto de ingreso directo (puede serlo bajo ciertas circunstancias pero es complicado obtener servicios de revisión médica obligatorios para ingresar a Japón); por lo tanto, se debe parar en un aeropuerto de ingreso para que se le permita el ingreso desde Japón.
  • La etapa Nagoya-Hongkong es una distancia máxima de círculo de 1.431 nm. Como norma general, en forma aproximada, debe añadir un 10% para obtener su distancia de ruta aérea, lo que da 1.574 nm. Estamos casi al límite confortable del Phenom 300. 
Al hablar de "límites confortables", me refiero a reservas de combustible. Con las condiciones climáticas diarias podemos planificar el vuelo Nagoya-Hong Kong con combustible para continuar a Hong Kong y luego a Macao como alternativa (VMMC). El problema está en Hong Kong. Se deben anticipar retrasos de espera, se puede prever en el ATIS una espera a veces de hasta treinta minutos por demoras o incluso más waypoints de IFR sobre "ABBEY". Cuando se necesitan 30 minutos de espera con un Phenom se debe planificar tener aproximadamente 200 kg de combustible. (Otra regla general es considerar 6,5 kg por minuto). Esa es la razón por la que tuvimos que parar en Kagoshima. Nuestras reservas de combustible antes de la llegada a Hong Kong debían ser de un mínimo de 560 kg. Se debe duplicar la reserva final (200 kg por dos) para enfrentar demoras muy probables al llegar a ABBEY y luego añadir su reserva para destinos alternativos. (160 kg para llegar a Macao).

Una vez más las condiciones de vuelo eran muy agradables. El espacio aéreo en esta parte de Asia está muy congestionado. Durante la mayor parte del tiempo de vuelo, utilizamos las ventanas de mapas incluidas en la PFD G1000, que mostraban tráfico intenso cercano. La fatiga estaba presente y el temprano comienzo del día, más el estresante tiempo de inmovilización rápido en Kagoshima, empezaban a afectarnos. Por suerte, para nuestra concientización situacional y el manejo de la fatiga, el Phenom 300 brinda valiosas y útiles herramientas para mantener estos niveles de fatiga en una intensidad aceptable.Al igual que en el vuelo de Nome a Magadán, Philippe y yo estábamos muy enfocados en nuestra gestión de combustible durante el vuelo. Las cifras eran muy buenas, incluso después de llegar a FL 430 en cuarenta minutos debido a la alta congestión del espacio aéreo en el área de Kagoshima. En la primera verificación de combustible, el tiempo de espera aceptable sobre ABBEY era de más de 40 minutos. El aterrizaje se hizo, como se informó, en el aterrizaje RNAV en ABBEY 2B, con un ILS a RWY 07 L desde LIMES.

Generalmente, el rodaje en un aeropuerto tan grande es un poco tramposo. En los VLJ (jets muy livianos) la posición de la tripulación es realmente baja en comparación con otros jets grandes. La mayor parte del tiempo, en un jet mediano convencional, el alcance desde la ventana de la cabina de vuelo a tierra varía entre 4,5 y 6,5 metros. Es fácil encontrar y seguir el camino en un ambiente amplio de señales distribuidas, como en un gran aeropuerto internacional. Con el Phenom y otros VLJ, el tema es otro. La línea de vista de los pilotos está a un máximo de 1 o 2 metros de altura sobre el suelo y uno obtiene un efecto visual muy compacto. Debe solicitar un rodaje progresivo y estar muy consciente de su destino final en tierra y al mismo tiempo tomar las líneas de pista de rodaje correctas. Afortunadamente, un amigo nuestro, Quentin, que trabaja en Hong Kong, pudo darnos muchos consejos para ser proactivos en el movimiento en tierra en el aeropuerto de Hong Kong. Muchas gracias por su ayuda y consejos valiosos durante nuestra parada en Hong Kong.

Dejamos al Phenom 300 en la plataforma del FBO Signature Flight Support por tres días. Una vez más, recibimos una bienvenida muy cálida de HKBAC Signature. No suelen asistir a los Phenom. Los agentes de asistencia en tierra estaban realmente fascinados y sorprendidos por la forma en que desconectamos la brújula del tren de aterrizaje de la punta para poder remolcar la aeronave.

Descansemos bien en Hong Kong y conozcamos algo de esta fabulosa ciudad, aunque nos espera un desafío con las franjas horarias de partida y nuestros planes de vuelo a Tailandia...

Compartir

29 de marzo de 2017

Día cuatro: momento de cruce

​Día 4: Nome, Alaska, a Magadán, Rusia (PAOM-UHMM) 
1272 nm
Tiempo de vuelo 03:45

El combustible es un desafío hoy, no podemos aterrizar con menos de 820 kg de combustible, necesitamos 195 kg para nuestra reserva final y 625 kg para llegar a Petropávlovsk. 

Por esta razón, tenemos que alterar el perfil de crucero. Cambiamos nuestra MSC (configuración de velocidad de crucero máxima) a LRC (configuración de crucero de largo alcance). Estábamos complacidos de elegir esta opción ya que el viento pronosticado era más fuerte. Gracias a Philippe, fue una sabia decisión que se anticipó bien durante nuestra reunión temprano en la mañana.

Imagine el vuelo de Nome a Petropávlovsk: podría haber estado bien el LRC, pero no hubiera habido forma de cambiar a una velocidad más baja para ahorrar combustible sobre la llegada. Nuestra decisión fue la correcta.

El clima en Magadán está hermoso nuevamente y solicitamos realizar un acercamiento visual de RWY 28 en lugar de 10. La pista tenía 3,5 kilómetros de largo y el viento era de menos de 10 metros por segundo. En una forma muy placentera, recibimos por parte del ATC de Magadán un "Negativo, procedimiento completo de IFR para RWY 10". No importa. Realizaremos muchos acercamientos visuales hasta nuestro destino final.

Después del aterrizaje en Magadán, estamos felices y sorprendidos de ver nuestro comité de bienvenida: aduana, asistentes y policía. Los rusos son muy eficientes en la aduana. Magadán, un puerto marítimo y una ciudad industrial, está ubicada a 435 km al este del pueblo de Okhotsk. Está sobre la Bahía de Nagayevo, en el Mar de Okhotsk, una angosta planicie costera junto al macizo de Kolymá.

Nos provocó una extraña sensación perder un día. Eso es lo que pasa cuando se cruza la línea internacional de cambio de fecha. Despegamos en Nome, Alaska, el 28 de marzo y aterrizamos en Magadán, Rusia, el 29 de marzo después de un vuelo de tres horas y cuarenta y cinco minutos ese mismo día. El registro técnico de la aeronave se completó para el 29 y los pronósticos del clima se refieren a clima del 30, lo que va a ser un verdadero rompecabezas para el departamento de operaciones de vuelo.

Estamos todos extremadamente cansados. El paseo de 40 minutos en taxi rumbo al restaurante fue bastante tranquilo porque todos dormían. 

Antes de comer, mi amigo de Embraer Tim Epping me cuenta sobre un terremoto (de 6.6 de magnitud) que acaba de ocurrir, el domingo en Petropávlovsk, a unas 59 millas de nuestro destino. Todos estaban ansiosos porque Petropávlovsk era nuestro plan A. Confiamos en que todo esté bien ahora.  La suerte realmente estuvo de nuestro lado hoy y esperamos que siga así mañana.  Después de comer nuestras hamburguesas y hacer una caminata, estamos listos para dormir. Mañana llegaremos a Japón.

Día 4: de Magadán, Rusia, a Sapporo, Japón (UHMM-RJCC) 
1157 nm

Magadán. Honestamente, antes de venir aquí nunca había escuchado sobre esta ciudad rusa. Solo Willy de Speedwings, que ama la literatura rusa, pudo darme información acerca de esta ciudad.  Mencionó el libro "Relatos de Kolimá",  de Varlam Shalámov (tampoco había escuchado de él).  Ahora sé lo que hacen en operaciones en el medio de la noche cuando nuestras aeronaves dan vueltas por el mundo.  

Aterrizamos en Magadán porque el objetivo de nuestro recorrido mundial es que sea económico y que ahorre tiempo en tierra.  Philippe y nuestra tripulación de operaciones habían intentado seleccionar aeropuertos con buen soporte en tierra e instalaciones que no estuvieran demasiado ocupadas. Se supone que Magadán es relativamente económico y tiene todos los servicios que se necesitan al brindar soporte para un viaje tan habitual. Llamamos a Magadán el "aeropuerto secundario". 

Para llegar a la ciudad de Magadán desde el aeropuerto, la forma más segura es tomar un taxi para desplazarse, pero a los taxistas les gusta saltar sobre los pedales de frenos, lo que lo sobresaltará. En el viaje, puede admirar el taiga, también llamado bosque boreal.  Taiga en ruso significa: "la tierra de los pequeños palitos". Esta palabra viene de la forma de los árboles. En esta parte de Siberia, la mayor parte del campo es taiga y tundra.

Estar en Magadán es como volver cincuenta años atrás. Las viviendas están deterioradas y la vida es dura. Creo que no es muy divertido vivir allí todos los días. La Madre Naturaleza y la historia de la ciudad han tenido un impacto en esta área. El inglés no se utiliza comúnmente aquí y se necesita un traductor para todas las tareas, excepto quizás para pedir la cena. Gracias a nuestra encantadora traductora de Streamline OPS, pudimos desplazarnos.  Fue muy servicial al interactuar con los agentes de aduana y con la recepción del hotel. Tomar fotos del área restringida junto al aeropuerto es imposible y está terminantemente prohibido. 

La ciudad es portuaria y está ubicada en el mar de Ojotsk. Es una entrada a la región de Kolima. La población llega a casi 96.000 habitantes. La ciudad era un importante centro de tránsito de prisioneros que se enviaban a campos de trabajo forzado. La ciudad luego sirvió como puerto para exportar oro y otros metales explotados en la región de Kolima. Las principales fuentes de ingreso de la economía local aun son la explotación de oro y la pesca. La ciudad también tiene plantas de pasta y de salchichas, así como una destilería. Había una muestra de las salchichas en nuestro desayuno, que se sirvió temprano en nuestras diminutas habitaciones de hotel. Las personas aquí son bastante serviciales y hacen lo que pueden para satisfacer sus necesidades durante su estadía, a pesar de tener necesidades económicas.

La noche va bien hasta que nos distraen llamadas a nuestros teléfonos desde Europa acerca de la reciente actividad sísmica del área de Kamchatka y nuestra planificación de vuelo. El cambio de último minuto de Anádyr a Nome aun tiene repercusiones en nuestro cronograma y organización de viaje.

Estudiamos los NOTAMS (información para aviadores) para alertar a los pilotos de posibles condiciones peligrosas en el viaje desde el aeropuerto. Nos enteramos de que dos volcanes, Kliuchevskói y Kambalny, entraron en erupción la noche anterior, lo que también se relaciona con el terremoto de Petropávlovsk (6.6 en la escala de RIcther). 

Anoche a las 5:09 p.m. del 29 de marzo,  un terremoto de 6.6 azotó Rusia Oriental a lo largo de la Península de Kamchatka. Afortunadamente, esta región está escasamente poblada y solo una persona dijo haber sentido el sismo en la USGS (encuesta geológica de los Estados Unidos). Según la USGS, el temblor, que ocurrió a 22 km de profundidad, implicó un intenso temblor en el epicentro y se emitió una advertencia de tsunami por poco tiempo. Hasta ahora no hay informes de daños o muertes.  Además de haber vulcanismo activo en la Península de Kamchatka, la región es también uno de los lugares más sísmicamente activos de la Tierra. Este es un fragmento de la advertencia real cuando nos dicen que estamos en una fase de emergencia naranja. A las tripulaciones de vuelo se les solicita que tengan cuidado por las nubes de cenizas volcánicas.

Aquí hay un fragmento de dos NOTAMS para el área:

P1206/17 - VOLCÁN KLIUCHEVSKÓI 300260 5603N16039E (RUSIA, KAMCHATKA) EN FASE ACTIVA. CÓDIGO DE FASE DE EMERGENCIA: NARANJA DIFICULTAD DE TRÁFICO AÉREO EN ESTA ÁREA POR PELIGROSA ERUPCIÓN DE CENIZA VOLCÁNICA. SE SOLICITA A LAS TRIPULACIONES DE VUELO TENER CUIDADO Y SER PRUDENTES, ESTIMAR INDEPENDIENTEMENTE LA POSIBILIDAD DE VUELO EN ESTA ÁREA, ESTAR AL TANTO DE SIGMET, NOTAM, AIREP PARA EL ÁREA MENCIONADA ARRIBA. LOS PILOTOS EN UN ÁREA DE NUBES DE CENIZAS VOLCÁNICAS QUE ENCUENTREN DIFICULTADES PARA CONTINUAR EL VUELO DEBEN INFORMARLE A LA UNIDAD DE ATC INMEDIATAMENTE. SFC - FL270, 28 MAR 09:25 2017 HASTA 27 APR 09:00 2017 (ESTIMADO). CREADO: 28 MAR 10:02 2017 

Aquí hay un mapa del área sísmica:



  
Para ser honesto, en nuestra cultura europea los volcanes no son amistosos. La amenaza y la destrucción que provocaron el volcán Eyjafjallajökull en Islandia, el 20 de marzo de 2010, aun están frescas en nuestras memorias. Nuestra tripulación sabe que tipo de acercamiento utilizar así como las consecuencias de la actividad volcánica. Gracias a Dios, ¡la opción de Petropávlovsk no fue nuestro Plan A ayer! Imagine pasar la noche en Petropávlovsk, esperando terremotos secundarios o incluso más grandes. Esa es la definición de una pesadilla viviente.

La mayor amenaza para nuestra aeronave será la nube de cenizas. Puede provocar serios daños a diferentes partes de la nave: mal funcionamiento del motor (las cenizas de silicato se derriten en la parte caliente de la turbina lo que puede llevar a una descarga de presión, una sobrecarga del motor y un doble apagón de llama de los motores), daño duradero del motor (debido al efecto abrasivo de las partículas de cenizas volcánicas) y corrosión superficial externa (las cenizas pueden provocar daños significativos a las superficies expuestas). 

De noche, se produce el fuego de San Telmo. Las partículas de cenizas cargadas chocan contra la aeronave. Puede ser el primer indicador de que estamos volando en una densa nube de cenizas volcánicas. Como en Islandia, una de las pistas para encontrar una nube de cenizas es el olor del azufre en la cabina de la aeronave. Con suerte, la nube de cenizas es demasiado reciente y no está lo suficientemente esparcida como para afectar nuestro paso en las capas bajas. 

Incluso en el caso de pérdida de un motor, nuestros procedimientos de descenso por pérdida de potencia nos dan una altitud de recuperación al alcanzar FL270 para un peso de aeronave de 7200 kg en ISA - 10 °C. Son aproximadamente las cifras del vuelo de hoy. Eso significa que después de casi una hora de vuelo, si encontramos una falla del motor, descenderemos desde FL430 a FL270 a la velocidad de descenso por pérdida de potencia y podremos mantener esta altitud incluso si uno de los motores no funciona. Gracias a Embraer y Pratt and Whitney, nos aseguramos de que podemos confiar en tal desempeño.

Volar en Rusia es también una ocasión para volar con diferentes unidades de medida. Se lo conoce como el país donde las alturas se dan en metros debajo del nivel de transición y el viento en metros por segundos.
Eso significa que no estamos trabajando en altitud. La configuración del altímetro no será la presión del nivel del mar (QNH) sino la presión medida en la superficie del aeropuerto (QFE). El área de Magadán está totalmente rodeada por terreno montañoso, por lo que en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) debe tener cuidado, especialmente si no está familiarizado con las siguientes configuraciones y si no tiene un medio fácil de convertir pies a metros y viceversa. 

El Phenom 300 está muy avanzado y el conjunto de aviónica Garmin 1000 es capaz de mostrar metros y pies en la grabación de altitud en su PFD sin hacer ninguna conversión al mismo tiempo.

Muchos departamentos de operaciones de vuelo y pilotos prefieren trabajar en QNH incluso en Rusia. Personalmente, no me gustan los ambientes con configuraciones de altímetros diferentes. Los pilotos y ATC pueden equivocarse al configurar el correcto. Si todos trabajamos con la misma referencia, es más fácil mantener una buena concientización situacional. Como diría mi madre: "A donde fueres, haz lo que vieres": Operamos con nuestra flota de Phenom solo dos veces al año y la tripulación se enfoca en estos asuntos.

Con suerte, una vez en el aire nos permitirán rápidamente el FL270.

Las condiciones de vuelo para Sapporo son buenas: después de casi cuatro días de volar en lugares remotos. Philippe y yo estamos desacostumbrados a volar en áreas de tráfico de alta densidad. No puede imaginarse la sorpresa al llegar a Sapporo y la enorme carga de trabajo desde FL180 a tierra. El acento del inglés-japonés es algo sorprendente si no está acostumbrado a él. El aeropuerto estaba saturado y abarrotado.

Aterrizar en Sapporo fue una buena experiencia. La nieve y los chaparrones con temperaturas de alrededor de los 5° Celsius están aquí para darnos la bienvenida. El sistema antihielo del motor y de las alas se encendió durante la secuencia de aproximación. Las pistas son largas y estriadas, lo que es bueno porque puede considerarse seco incluso cuando haya agua o humedad. 

El rodaje hacia la plataforma K fue bastante fácil después de nuestro aterrizaje en RWY 19L, pero después nos llevará a una situación complicada con nuestra aviónica.

Al llegar, el comité estaba allí para darnos la bienvenida.  Antes de dejar la aeronave, los servicios médicos tienen que medir nuestra temperatura corporal con un termómetro infrarrojo para detectar fiebre. Esta situación no es agradable porque puede ponerlo en cuarentena, que no es la mejor forma de pasar el tiempo en Japón. Afortunadamente los tres estábamos sanos.

​Trenes bala, aviones y automóviles
RJCC-RJNA (Sapporo, Nuevo Chitose - Nagoya) 
FLT: 01:35 
Distancia: 550 nm

Los tiempos de inmovilización rápidos no siempre son fáciles. Hoy, estamos enfocados en encargarnos de la aduana, el combustible, los responsables en tierra y los servicios médicos. Ahora es hora de dejar Nagoya y establecer el plan de vuelo en el G100 FMS. 

Yo he establecido el plan de vuelo sin tener mucho cuidado con la primera parada mencionada en mi plan de vuelo activo. Habitualmente el primer punto siempre es correcto a menos que la aeronave haya sido estacionada en un hangar con una pérdida de integridad del GPS provocada por la pérdida de señal.

La ruta que se me mostraba no era una ruta RJCC-RJNA sino una RJCJ-RJNA. Por supuesto, no pude notar el error al principio. Puedo asegurarle que cuando no está familiarizado con el área, es difícil reaccionar a este tipo de asunto. Las SID son diferentes entre Chitose y el Nuevo Chitose. La partida GEFFY 2 RNAV era imposible de encontrar y cargar. Bien por Philippe. Aunque estaba exhausto, se las ingenió para encontrar el error del plan de vuelo. Esa es la razón por la que los procedimientos, las instrucciones y los SOP son tan importantes. Las operaciones de dos tripulantes son algo bueno en un viaje largo y complejo. Porque incluso cuando estén cansados, pueden corregir un error.

Volar del Nuevo Chitose a Nagoya fue como volar en Europa. El "ritmo" de vuelo es prácticamente el mismo que puede encontrar allí.

Aterrizamos en Nagoya sobre un área densamente poblada. Los agentes de asistencia en tierra de Nakanihon Air Service Company, LTD, Eri y Mickey, eran super amistosos. Siempre es una buena sensación tener gente sonriente que da la bienvenida después de un viaje de veinticuatro horas en 4 días. Realmente admiro la educación y el comportamiento japoneses; son muy organizados y proactivos. 

Si debe visitar Tokio por placer o negocios, nuestro amigo Thierry Pouille de Air Journey (www.airjourney.com), dice que es mejor aterrizar en Nagoya para poder dar un paseo de 1:40 minutos en el gran Shinkasen (tren bala japonés). La cabina del tren luce como la de un jet de combate aéreo. El Shinkansen es un tren de alta velocidad famoso en todo el mundo. 

Toda nuestra atención ahora se concentrará en configurar la aeronave para un recreo de un día en Japón. El final del día supera nuestros límites físicos: omnibus, tren y taxi, todos para llevarnos a la gran ciudad de Tokio, 3 horas después de aterrizar. Philippe, Patrick y yo parecíamos zombis. No pude almorzar. El sushi no será una opción esta noche.

Mi cama es mi mejor amiga.

Descansaremos un poco y seguiremos con las publicaciones para las próximas etapas del 
Colibri World Tour 2017.
 
Les deseo lo mejor para sus viajes.

Nicolas Barbé

Compartir

28 de marzo de 2017

Día tres: ciudades fantasma congeladas, muy buena gente y caminar sobre el mar congelado.

Día 3: Anchorage, Alaska a Nome, Alaska (PANC-PAOM)
476 nm
Tiempo de vuelo 01:20​

Después de un arduo día de vuelo, una noche de sueño completa es una tentadora recompensa. Todavía estamos sufriendo el jet lag y la perturbación del ritmo circadiano es algo que debemos tratar en nuestro plan de gestión de "amenazas y errores". Nos levantamos temprano pero sin despertador. 

La gente de Signature Flight Support Anchorage es genial: amistosa y siempre lista para ayudarnos en nuestra tarea.  Dejamos Anchorage, bajo un cielo gris para llegar a Nome en menos de una hora y media.  El cielo ahora es de un maravilloso azul y el suelo está cubierto con una capa de nieve. Alaska se ve genial desde el cielo  al cruzar el estado en una ruta con dirección noroeste. Los paisajes se ven como una obra maestra de arte moderno.

El informe del clima en Nome es bueno: visibilidad ilimitada, nada de nubes y viento calmo. La temperatura exterior es de casi -20° Celcius al aterrizar. Philippe ha realizado una aproximación visual para la pista 28. Durante el invierno, la aproximación visual es confusa porque no se puede distinguir la tierra del mar. El Mar de Bering está totalmente helado y cubierto por una capa de nieve.

El aterrizaje se realiza en este desierto de hielo con muy buena luz proporcionada por un fuerte sol brillante.

El aeropuerto está bastante atareado en tierra. Bering Air tiene una de sus principales bases allí.  Muchos motores están cubiertos con un cobertor térmico especial para evitar que las baterías y el aceite se congelen. Bering Air proporciona una amplia variedad de servicio aéreo; incluso se puede decir que es un servicio aéreo extremo, a Alaska y más. Debe ser difícil operar todos los días desde Nome debido a la frecuencia de las condiciones climáticas adversas. 

El tiempo de inactividad en Nome será largo ya que no tenemos aun permisos de aterrizaje en Rusia. Visitamos el centro de Nome para comer rápido un sándwich y para una caminata surrealista en el congelado Mar de Bering. Nuestro amigo de Bering Air nos llevó a dar un paseo hacia el puerto y el centro, que resultó ser más una visita guiada que solo llevarnos. Las principales actividades en Nome son la pesca de centolla y el dragado de oro. La explotación de oro, aprendimos,  era popular en el área entre 1898 y 1907, cuando se encontró oro en la arena de la playa a lo largo de docenas de millas de costa.

El centro es algo pequeño pero encantador con sus pintorescos botes pesqueros y sus antiguos equipos para la explotación de oro.  Casi da la sensación de estar en una ciudad fantasma congelada, salvo por el hecho de que la gente que vive allí es excepcionalmente amistosa. La naturaleza puede ser muy severa y la gente es muy agradable y desinteresada. En condiciones adversas, la gente es más unida porque nunca saben qué pasará mañana.

Nuestros atuendos de Embraer y Pratt & Whitney captaron la atención de los lugareños en la tienda de sándwiches.  Todos hacían preguntas acerca de nuestro recorrido mundial y parecían interesados en algo inusual que estaba sucediendo.

Después del almuerzo caminamos sobre el Mar de Bering helado. Estamos rodeados por el sonido del silencio excepto por el crujido de la  nieve debajo de nuestras pisadas. Las actividades de esparcimiento en este enorme trozo de hielo incluyen: esquí, andar en motonieve y carreras de trineos tirados por perros. Durante los meses de noviembre a marzo, se pueden ver las auroras boreales, una exhibición de luz natural que cubre el cielo con un increíble resplandor en los colores verde y blanco. 

Recién recibimos la llamada de Renault de Speedwings.  El permiso ruso ahora está aprobado. 

La aduana de Magadán puede tener una demora y durante ese periodo puede que no nos permitan desembarcar del avión por cuatro horas. Esperamos tener suerte.  

Compartir

27 de marzo de 2017.

Día dos: el lugar de muchos peces

Segundo día de nuestro viaje: de Keflavik, Islandia, a Iqaluit, Canadá
Tiempo de vuelo 03:16 BIKF-CYFB: (Keflavik-Iqaluit) 
Distancia: 1.206 nm
Etapa 1

Después de una comida absolutamente agradable en Keflavik, en el famoso Kaffi Duus de Islandia, estamos especialmente entusiasmados por lo que pasará a continuación. El recorrido mundial realmente está tomando forma ahora.  Empezarán a pasar cosas preocupantes cuando nos encontremos áreas inhóspitas durante nuestros vuelos. El descanso será un recurso valioso para el viaje que tenemos por delante. La noche fue corta pero especialmente agradable.

Hoy volaremos tres etapas con dos paradas para cargar combustible. Probablemente sea el día más largo de esta aventura, más de 10 horas.

Tenemos un gran clima para el vuelo de Islandia a Canadá. Hay mucho sol pero temperaturas bajo cero. Estábamos preocupados en Keflavik por la atmósfera congelada porque a las aeronaves no les gustan los climas extremos. Demasiado frío es peligroso para el motor así como para los componentes externos como los neumáticos, los controles de vuelo y la pintura.

Cuando la temperatura exterior alcanza los -10 grados Celsius, es momento de pensar acerca de las soluciones para cuidar las baterías y el conjunto de aviónica. Cuando las temperaturas descienden a -20 grados Celsius, es una práctica común dejar el avión en un hangar durante la noche y utilizar aire caliente para calefaccionar la cabina y las baterías.

La llegada a Iqaluit es bastante impresionante. Hoy tenemos visibilidad ilimitada, nada de viento, hermosa luz solar y un clima de -30 grados Celsius. El paisaje es imponente: colinas ondulantes, paisajes glaciales y tundra. Será difícil para nosotros irnos, pero tenemos menos de una hora aquí para enchufar el GPU y cargar las baterías. 

El clima glacial produce una extraña sensación.  Cuando uno respira profundo, se siente como si la nariz se estuviera congelando (a -30 grados Celsius, ¡probablemente lo esté!). Los guantes son imprescindibles para verificar los frenos y la recarga de combustible. El suelo está tan frío y lleno de hielo que los calzos parecen inútiles. La única solución es colocar los calzos y un freno de estacionamiento con alguien parado al lado del avión.

Philippe y Patrick consiguieron algo caliente para comer en el pueblo. Volvieron con una foto de una señal de pare en tres idiomas: inglés, francés e Inuktitut, que son los idiomas oficiales de Iqaluit. La escritura del Inuktitut (idioma esquimal-aleutiano) es hermosa. En Inuktitut, “Iqaluit” significa “lugar de muchos peces”; esto se relaciona con la actividad de pesca en la bahía de Frobisher.

Aquí hay una buena muestra de Inuktitut: ᓈᒻᒪᒃᑦᓯᐊᕆᑦ , que significa, “¡Que tenga un buen viaje!”. ¡Los tres necesitamos mejorar nuestra pronunciación un poco!(Naammaktsiarit).

Muchas gracias a los agentes de asistencia en tierra que nos ayudaron a salir a pesar del clima frío.

Nuestro paso al norte
CYFB-CYZF: (Iqaluit, Canadá - Yellowknife, Territorios del Noroeste, Canadá)
FLT: 03:23
Distancia 1,275 nm
Etapa 2

Nuestra partida desde Iqaluit nos llevó a una ruta muy hacia el norte. Casi estamos en la intersección del paralelo de 65° al noroeste de Coral Harbour, cerca del Círculo Ártico, antes de ingresar a los Territorios del Noroeste. La nieve y el hielo están por todos lados debajo de las alas. Estamos volando sobre un océano de colores blancos. 

Durante el vuelo, la mayor parte del tiempo nuestro G1000 emite el siguiente mensaje cuando buscamos en la ventana de aeropuertos más cercanos : “ninguno en 200 nm a la redonda. Áreas inhóspitas".

El clima en Yellowknife no es tan frío como estaba en Iqaluit. La temperatura promedio ronda los -7° Celsius. Philippe notó mucha nieve en tierra y nubes bajas en el aire durante nuestro acercamiento. Una vez en tierra, la actividad en el aeródromo era bastante impresionante; hay muchos jets regionales, turbopropulsados, y con motores de pistón despegando y aterrizando en ambas pistas. La plataforma está cubierta por lo menos por 15 centímetros de nieve fresca.

El Phenom 300, con su sangre caliente brasilera, prefiere los lugares más cálidos. La aeronave se torna difícil de manejar debido a la plataforma resbaladiza y a la nieve. Hacemos un giro de 180 grados al presionar la punta del borde de ataque del ala; ésta es una característica absolutamente genial del Phenom 300.  Gracias a Patrick, pudimos hacerlo con facilidad bajo la nieve.

Un hecho divertido: durante la última semana de marzo en Yellowknife, se hace el Caribou Carnival que celebra el fin del invierno con una variedad de actividades que se llevan a cabo en el aun congelado lago Frame.

Yellowknife también es conocida como la base principal de la empresa familiar Buffalo Airways y del famoso Joe McBryan (alias "Buffalo Joe"). Esta aerolínea es el tema de un reality show, "ice Pilots NWT".  Antes de nuestra partida, uno de los aviones de su empresa sobrepasó volando a nuestro Phenom 300.  El lema de la empresa: "Su paso al norte" se convirtió en "¡Nuestro pase al Norte!"

Cálida bienvenida en Alaska
CYZF-PANC: (Yellowknife, Territorios del Noroeste – Anchorage, Alaska)
FLT: 02:55
Distancia: 1,055 nm
Etapa 3

Dejamos los Territorios del Noroeste rumbo a Alaska. La rutina es típica para este día: los pesos de despegue, los pesos de aterrizaje, los niveles de crucero, el consumo de combustible y las velocidades son todos prácticamente los mismos para las tres etapas. El paisaje es blanco y azul, hermoso y pacífico. Estamos en un mundo completamente diferente al de nuestra operación europea diaria. Al acercarnos a Alaska, cruzamos al norte de las Montañas Rocosas.

Anchorage is un aeropuerto atareado y el tráfico es más internacional que en Yellowknife. Estábamos en condiciones meteorológicas instrumentales por encima de los 6000 pies; luego la visibilidad mejoró. 

Tuvimos una cálida bienvenida en Anchorage con el gran equipo que fue muy servicial. El clima no es tan extremo, así que nuestro Colibri puede permanecer afuera durante la noche. Al llegar a Anchorage, estamos todos bastante exhaustos. Mañana, también tendremos que trabajar en volver a orientar nuestro cronograma ya que descubrimos que hay escasez de combustible en Anádyr, Rusia.

Tenemos tres opciones:
1) PANC-PAOM (Anchorage-Nome) y luego PAOM-UHMM (Magadán, Russia).
2) PASY-RJCC (Eareckson AS en Shemya) a Sapporo.
3) PADK-RJCC (Adam Airport) a Sapporo.

Después de considerarlo con cuidado, hemos decidido que la opción uno es la mejor. Después de un día tan largo estamos todos extremadamente agotados y la decisión final se tomará mañana. Estoy tan cansado hoy que casi me duermo durante la cena. La fatiga y el jet lag, más una enorme carga de trabajo no son buenas combinaciones. Descansaremos bien esta noche.

 
¡Que tenga un buen viaje!
ᓈᒻᒪᒃᑦᓯᐊᕆᑦ .

Nicolas Barbé

Compartir

26 de marzo de 2017.

Que comience la aventura

Primer día de nuestro viaje: París-Reikiavik (LFPB-BIKF)

Tiempo de vuelo: 03:05

Hoy es el primer día de nuestro Recorrido Mundial con la familia Lacrosse a bordo de Colibri (el nombre que le dimos al Phenom 300). La partida desde el aeropuerto Le Bourget de Francia se hizo casi a tiempo, hubo solo 25 minutos de demora después de ajustar nuestros últimos detalles. Había mucho entusiasmo en el aire parisino mientras preparábamos nuestro Colibri y la tripulación para nuestro primer recorrido mundial completo desde el oeste. 

Todos trabajaron muy duro para dejar todo listo para esta gran aventura. (El cronograma propuesto aun necesita un poco de ajustes de precisión, especialmente en la etapa de Alaska a Japón a través de Rusia. Se hablará más de eso después).  Gracias a Embraer y Pratt & Whitney Canada por proporcionarnos un set especial de piezas de repuesto para utilizar en caso de fallas. Lo mejor que se puede hacer con un kit para AOG (siglas en inglés para "aeronave en tierra") es no tener que utilizarlo nunca. 

Jean-Noël de Pratt and Whitney estaba allí para desearnos un bon voyage. El trabaja como representante de soporte de campo y nuestros amigos de Embraer tampoco estaban lejos, con Embraer Executive Jet Services cerca de nuestra posición de partida. Tim Epping, el Representante de Soporte al cliente de Embraer, nos deseó un viaje seguro a Islandia.

El vuelo de hoy fue especialmente agradable. La partida desde París con rumbo hacia el este nos confinaba a 3000 pies por un tiempo debido al tráfico aéreo del Charles de Gaulle de París. Luego tuvimos un despegue gradual: FL 100 a 190 a 240 y finalmente a FL430. La altitud de crucero final se alcanzó cincuenta minutos después del despegue debido a una restricción de ATC. A FL 430 y atmósfera estándar internacional (ISA), un motor necesita 203 kg cada uno de JET-A1 por hora para obtener 434 KTAS.  Los motores PW535E son casi anoréxicos pero brindan la velocidad y potencia de un atleta.

En el viaje, el clima estaba perfecto mientras se recibía el espacio oceánico sobre Escocia. Estaba un poco oxidado en mi organización oceánica. Para ser honesto, las comunicaciones HF no son una tarea fácil y me saco el sombrero con Philippe, ¡y su capacidad para entender lo inentendible! Las comunicaciones HF son similares a la magia negra: a veces se puede incluso descubrir una nueva lengua. 

La aproximación sobre Islandia fue idílica, el clima era perfecto y el sol nos dio una luz muy linda. La belleza de este país es realmente sorprendente e inusual. Aquí se ve nieve, acantilados de hielo, glaciares, abruptas formaciones de lava, el mar, tierras muy oscuras, colinas musgosas y fumarolas humeantes. 

Un par de minutos después de aterrizar, había un olor extraño que pudimos distinguir en la cabina de vuelo, algo un poco ácido. Nos dimos cuenta de que durante la aproximación final ese humo de azufre amarillo estaba en nuestro camino.  

La llegada a Reikiavik fue magnífica y los paisajes aquí son surrealistas.  

Este no fue un gran día de vuelo, pero cambiar la rutina diaria para la tripulación y preparar todo para esta inusual aventura de larga distancia no es una tarea fácil.

Ahora estamos en marcha para brindarle noticias e historias día a día de nuestra gran aventura.

Todo está listo para mañana, será un día bastante largo; nuestra oficina de despacho de Speedwings ha hecho un gran trabajo hoy.

Diviértanse y vuelen en forma segura.

Nicolas Barbé

Compartir

4 de noviembre de 2016

Los últimos días de una gran aventura

Como mencioné en nuestra última publicación, íbamos a realizar una maratón de ruta aérea.

Eso fue exactamente lo que sucedió. Los últimos tres días fueron realmente intensos. Habíamos volado con Philippe más de 15,1 FLT, lo que equivale a una ruta de vuelo de aproximadamente 6.500 NM. Philippe y yo habíamos sudado más de 20 litros de agua. (¡5 Philippe y 15 yo!)

¡El Phenom se comportó perfectamente durante este viaje! Solo un mensaje CAS falso en los 12 días de operación.

Las condiciones de operación fueron algo extremas. La elevación más alta de un aeropuerto fue de aproximadamente 6000 pies con una temperatura de 38 grados Celsius.

¿Confiable? Sí, lo es.

La costa oeste de África desde el cielo fue nuevamente sorprendente. Estoy sorprendido por los paisajes bajo nuestras alas: a veces áridos, a veces realmente verdes. Los colores cambian constantemente.

La operación sobre el Golfo de Guinea fue realmente intensa; la carga de trabajo fue lo suficientemente alta como para mantenernos a Philippe y a mí verdaderamente ocupados. El cruce del ecuador ni se notó ya que la atmósfera en la cabina de vuelo era seria.  En FL430, encontramos algunas CB, que tuvimos que evitar visualmente de tanto en tanto. La altitud de la tropopausa puede ser realmente alta en dichas latitudes. Se puede esperar una alta actividad convectiva de hasta FL600 y temperaturas que llegan a veces hasta a muy por debajo de los -70 grados de estática. (El límite máximo autorizado para el Phenom 300 a FL 450 es -70 grados Celsius de SAT). Al aumentar la cantidad de vuelos, las noches para Philippe y para mí se tornaban realmente "soñolientas". Ahora estamos acostumbrados el uno al otro, y como tripulación constituida, cada uno de nosotros sabe exactamente qué hacer respecto al otro.

Las paradas en Pointe Noire, Abiyán y El Aaiún fueron muy eficientes. Tuvimos algunos inconvenientes menores, pero estaban más relacionados con imprevistos logísticos. Un camión de combustible que llegó a la aeronave un poco tarde, una persona que nos iba a llevar al hotel y no apareció y un plan de vuelo faltante en la torre de Abiyán. Pero nada realmente serio.

En todos los lugares que aterrizábamos, el entusiasmo que generaba nuestra presencia y el Phenom nos provocaban una muy linda sensación.

Este viaje fue tan impresionante como la confiabilidad del Phenom. Antes de partir a París, Embraer nos proveyó un kit de AOG para cubrir todos los artículos excluidos de la lista de equipamiento mínimo. Este kit estaba bien empacado en el compartimento trasero y nunca se movió de allí. (Estábamos muy felices y confiados de llevar nuestro propio taller de reparaciones, gracias a Embraer).

A medida que la maratón africana llega a su fin, estas son algunas cifras para ilustrar el rendimiento durante nuestra aventura:

-11 etapas en 13 días

-7 días de actividad de vuelo

-32:42 de tiempo de vuelo (no un bloque de tiempo)

-Distancia de ruta aérea de 12.754 NM

-33.025 libras de Jet A1 utilizadas

-4 aproximaciones instrumentales y 7 aproximaciones visuales

-1 cuarto de galón de aceite

Volamos sobre: FRANCIA, SUIZA, ITALIA, GRECIA, EGIPTO, SUDÁN, ERITREA, YIBUTI, ETIOPÍA, KENIA, TANZANIA, ZAMBIA, ZIMBABUE, BOTSUANA, REPÚBLICA DE SUDÁFRICA, NAMIBIA, ANGOLA, REPÚBLICA DEL CONGO, el océano Atlántico (Golfo de Guinea), COSTA DE MARFIL, MALÍ, MAURITANIA, el disputado territorio de Sahara Occidental, MARRUECOS, ESPAÑA, FRANCIA.

Vimos muchas caras amigables y miles de increíbles animales que nos dieron suficiente como para soñar por un largo tiempo. 

Es solo el comienzo de nuevas aventuras. 

Quisiera agradecer a Philippe y a su familia por darme la oportunidad de compartir semejante aventura con ellos.

También queremos agradecerles sinceramente a todos aquellos que nos brindaron apoyo:

-Tim, Manuel, Sebastien, Luciana y toda la comunidad de Embraer, desde la instalación de mantenimiento hasta las oficinas centrales de todo el mundo.

-Renaud y Willy de Speedwings Executive Jet GmbH, nuestros dedicados y eficientes operadores.

-JETEX, WFS, Colibri: gran equipo (Joyce y Hocine)

-Todas las personas involucradas en esta fabulosa aventura

-Amigos y familia

-Es casi imposible nombrar exactamente a toda la fuerza de trabajo involucrada en este viaje

Una vez más, gracias por seguirnos.

Ansiamos compartir más sorprendentes aventuras con ustedes pronto.

Compartir

1º de noviembre 2016

Parada de tres días en Ciudad del Cabo

Nuestra parada de tres días en Ciudad del Cabo fue realmente interesante. Ciudad del Cabo es una ciudad soleada y ventosa en las orillas de  Montaña de la Mesa y Cabeza de León. A Ciudad del Cabo a menudo se la llama City Bowl, debido al fondo montañoso que rodea el área central. La ciudad tiene un clima cálido y veraniego mediterráneo con inviernos suaves y moderadamente húmedos y veranos secos y cálidos.

Ciudad del Cabo parece una capital europea en el fin del mundo. La atmósfera es realmente linda y es un lugar bueno para vivir.  Personas de distintos horizontes y nacionalidades viven juntas allí en relativa armonía. La ciudad tiene museos, acuarios, arquitectura, deportes y más: todo está allí para hacerlo feliz. 

Uno de los lugares más emocionantes es el Parque Nacional Montaña de la Mesa. Montaña de la Mesa es una de las nuevas 7 maravillas de la naturaleza. 

La característica principal de Montaña de la Mesa es la meseta de aproximadamente 3 kilómetros de longitud, rodeada por impresionantes acantilados. Es tan lindo respirar aire puro allí mientras se camina o se va de excursión. Hay muchos circuitos, de fáciles a medios, pero asegúrese de llevar buen calzado. 

Algo muy impresionante al estar parado allí a una altitud de 1.084 metros son los sonidos que se escuchan de la ciudad, que produce un bramido constante. Recomiendo caminar por encima de esta altitud. Pero tenga cuidado, no pierda su boleto de teleférico o deberá caminar otras dos horas y media  para llegar a la parada de autobús.  A veces se puede caminar entre las nubes en la parte superior de esta montaña. A esta formación de nubes se la llama "mantel". La leyenda le atribuye estos fenómenos a un campeonato de fumadores entre el demonio y un pirata local llamado Van Hunks. De hecho, esta nube orográfica se forma cuando un viento proveniente del sudeste se dirige hacia arriba por las laderas de las montañas hacia aire más frío. 

Más lejos hacia el sur, podrá encontrar el Cabo de Buena Esperanza, que se creyó en una época que era el punto de división entre los océanos Atlántico e Índico. De hecho, el punto más al sur del continente africano  es Cabo de las Agujas, alrededor de 150 kilómetros en dirección al este-sudeste. Por tradición, el Cabo de Buena Esperanza  se considera un lugar particular donde los dos océanos se unen de nuevo. 

Desde  un punto de vista romántico y poético, al Cabo de Buena Esperanza aun se lo considera como este  punto de convergencia.

La flora y la fauna son realmente ricas en esta parte de Sudáfrica. Tantas especies diversas: pingüinos, ballenas, focas, peces, avestruces, babuinos y más. 

Durante nuestra visita al Cabo de Buena Esperanza, pudimos ver una ballena encallada. La ballena estuvo allí durante dos días y los turistas estaban muy entusiasmados con eso hasta la mitad del día, cuando el olor producido por la combinación de aire muy caliente y la ballena arrastrada se volvieron más fuertes.

Nos divertimos aun más al observar a los pingüinos que jugaban en las pequeñas olas de la orilla. 

Esta mañana, regresamos al FBO para comenzar con nuestra maratón del norte de África. De Ciudad del Cabo a París pasando por cuatro paradas y dos noches. 

La primera parada del día fue en Windhoek, Namibia. Un aeropuerto muy dinámico.

En menos de un mes, tres nuevos operadores han comenzado a programar vuelos a Windhoek. Qatar y Air Ethiopia ya llevan tres meses volando, y hoy fue el vuelo inaugural de la conexión de Amsterdam, con un A330 de KLM con muchos oficiales, periodistas, fotógrafos y bailarines africanos.

La pista de 4.000 metros de largo es realmente importante, especialmente cuando se verifica la LFE (elevación del campo) a casi 6.000 pies, donde la temperatura alcanzó 38 grados Celsius (100 grados) fácilmente.

Es extraño, pero en el fuselaje trasero del A330 se puede leer "The Flying Dutchman" (el holandés errante). Ese era el nombre del programa de viajero frecuente antes de la creación de Flying Blue de Air France, pero también es conocido como un buque fantasma legendario que nunca puede llegar a puerto y está condenado a navegar por los océanos por siempre. El mito puede haberse originado en el siglo XVII, cuando un holandés llegó al Cabo agobiado por el mal clima y quería entrar al puerto, pero no pudo conseguir un piloto que condujera el buque y se perdió en el océano. Desde entonces, su visión aparece cuando el clima es malo.

Con suerte, no habrá ningún fantasma y habrá buen clima camino a Pointe-Noire, la segunda ciudad más grande en la República del Congo, después de la capital, Brazzaville. Pointe-Noire es el principal centro comercial del país y es esencialmente el centro de la industria petrolera en la República del Congo, uno de los principales productores de petróleo de África Central.

Estábamos encantados con la fantástica aproximación visual de la RWY 17. Aeronave estacionada, cubierta y recargada de combustible para nuestro próximo viaje.

Felices de dormir un poco.

Hasta mañana.

Compartir

27 de octubre de 2016

En nuestro viaje a Sudáfrica

​El vuelo de ayer fue: FVFA-FACT
Bloque de tiempo: 03:05

Pasamos la noche en las Cataratas Victoria en Zimbabwe. Este lugar, que todos nosotros hemos visitado, siempre es genial. Después del viaje de ayer decidimos ir directamente a nuestro alojamiento para una buena noche de sueño. Los sapos y los monos interrumpían el silencio de la noche de Zimbabwe.

La siguiente mañana caminamos hasta las cataratas. La temperatura a las 10:30 LT (08:30 STD) era de casi 38 grados Celsius (100 grados Fahrenheit). ¡El sol era muy fuerte! Una vez más, ¡mi piel se veía como helado de frutilla y vainilla! 

¡Pero la dificultad de esta caminata de 10 minutos se nos olvidó frente a las cataratas!Las cataratas, incluso durante la época de sequía, ¡son enormes! Lucen como varias capas de agua separadas por grandes mesetas de basalto. ¡Todo el volumen del río Zambezi se vierte a través de varias gargantas! El sonido que producen las cataratas es realmente fuerte, y el rocío de agua enfría toda el área de alrededor. En realmente una maravilla, ¡y me imagino lo impresionante que debe ser durante la época lluviosa o la inundación anual del río! Alrededor de las cataratas, ¡todo es realmente verde e intenso! Los monos juegan por todos lados bajo la sombra de los árboles, rociados continuamente por agua del Zambezi.

Los indígenas en el área alrededor de las Cataratas Victoria, los Tokaleya, las llamaron en el idioma tongano, los Mosi-oa-Tunya. Eso significa: el humo que brama. El ancho de las cataratas es de 1.708 metros y la altura es de 108 metros. En altura y en ancho, compite con las Cataratas del Iguazú de Argentina y Brasil. ¡Es realmente espectacular!

Después de pasar un par de horas en las cataratas, ¡era hora de regresar al hotel para prepararnos para salir de Zimbabwe e ir a Sudáfrica! ¡Nuestras cámaras estaban llenas de lindas fotos! Después de un viaje de 30 minutos, llegamos al aeropuerto internacional de las Cataratas Victoria. La edificación es realmente nueva. ¡Las últimas renovaciones del aeropuerto se hicieron menos de un año atrás!

¡La edificación era realmente buena! Una vez más, nuestros agentes de servicios en tierra no parecían estar muy familiarizados con vuelos privados, pero al igual que en Tanzania, eran eficientes. ¡Los trámites de aduana, la carga de combustible, las comprobaciones antes del vuelo y el escaneo de equipaje se hicieron en un lapso de tiempo razonable bajo el fuerte sol de Zimbabwe! Despegamos en RWY 12 (más de 13.000 pies de largo). La elevación del campo de aviación era de 3.500 pies y la temperatura era de casi 40 grados Celsius. ¡Pero la aceleración de la aeronave aun era buena! Veinte minutos después del despegue, llegamos a BONAL casi a nuestro nivel de vuelo requerido (FL430). El punto de ruta es el punto de salida del espacio aéreo de Zimbabwe en el límite con Botsuana. Después, la ruta aérea UT916 nos llevó sobre los Salares de Makgadikgadi. El salar está en medio de la seca sabana del noreste de Botsuana y es una de las salinas más grandes del mundo.

Dejamos Botsuana en el punto ruta UDLUM para ingresar en el espacio aéreo sudafricano. La llegada a FACT (Aeropuerto Internacional de Ciudad del Cabo) fue hermosa. ¡La luz era agradable y las nubes cubrían la parte superior de la Montaña de la Mesa! Aterrizamos después de ILS Z en RWY 19, la temperatura en tierra era de 20 grados Celsius y el viento era bastante fuerte, con ráfagas de hasta 30 nudos. Las infraestructuras en FACT son como las de Europa, y los procedimientos parecen realmente familiares.

Pasaremos tres días allí. Desde nuestra partida en París, hemos volado solo en dirección sur por una distancia de ruta aérea de casi 6.500 NM. Mientras estábamos en las Cataratas Victoria, vi una pintura frente a un hotel que representaba el viaje semanal del Solent, una hidrocanoa para pasajeros,  que comenzó su servicio en los años cuarenta. La ruta era similar a la que hemos utilizado: Southampton- Augusta-Alexandria-Jartum-Port Bell-Cataratas Victoria-Johannesburgo. No puedo imaginar lo demandante que fue en 1948 realizar semejante viaje.
Hoy ha cambiado con el Phenom y la tecnología.

La próxima vez utilizaremos el N344PL, será en dirección norte en el lado oeste de África en nuestro camino de vuelta a París.

La aventura continúa.

Compartir

26 de octubre 2016

El viaje a las Cataratas Victoria

Hoy, dejamos nuestro campamento base en la reserva Serengueti con nuestro guía de bosque, Jeremiah, y partimos desde Tanzania a Zimbabwe. Estábamos bastante tristes porque este lugar era muy lindo y los tanzanos eran tan amables. Los extrañaremos.

Nos dirigimos a la pista Sasakwa para un vuelo de 45 minutos en una avioneta hacia el aeropuerto de Lake Manyara. El tiempo de inmovilización fue realmente corto, de alrededor de cinco minutos. Solo dos pasajeros dejaron la aeronave de turbina de un motor en la parada en Lake Manyara. La próxima etapa era un poco más corta, 15 minutos hasta HTKJ (Aeropuerto Internacional del Kilimanjaro), donde nuestra nave nos esperaba en la plataforma de aviación general.

Las alas de nuestra aeronave estaban cubiertas de un polvo naranja. Afortunadamente, habíamos utilizado nuestros protectores de nariz y parabrisas, que lucen como calcetines en verde camuflado, para proteger todas las áreas sensibles como los tubos de Pitot, las cubiertas estáticas y los limpiaparabrisas. La cubierta protectora es realmente buena, especialmente al estar en áreas remotas, ya que el tradicional filtro solar plateado no es suficiente. Se necesita algo para proteger a la aeronave de los rayos ultravioleta. Nuestro agente de pista, Joshua, de Swissport Dar es Salam, organizaron todo en forma eficiente y tranquila; los tanzanos son realmente serviciales. Joshua siempre sonríe y está feliz de ayudar. A pesar de eso, el control de seguridad fue un poco complicado. No están muy acostumbrados a tratar con vuelos privados y las cosas a veces tardan más de lo esperado. Se elevó el nivel de combustible y los pasajeros iban camino a la aeronave. Se realizaron las comprobaciones previas al vuelo, y estábamos listos para nuestro despegue. A  lo largo de las pistas, algunos pequeños tornados de polvo comenzaban a crecer justo en frente de nuestro paso para despegar.

Partimos desde RWY 09 a una altitud de elevación de 2.900 pies y +31 grados Celsius. Ningún problema para un Phenom 300, el desempeño en el ascenso le recuerdan a uno las 3.360 libras de empuje que producen los motores de jets PW535-E. Como es habitual, no hubo contacto de radio hasta FL 320, y luego las comunicaciones eran muy débiles e interrumpidas. Nunca se obtuvo la emisión de señal de ATC, y decidimos configurar en 2000 con nuestro transpondedor de modo S. Los controladores nunca nos pidieron que lo cambiemos en un vuelo de una distancia de ruta aérea de 1200 NM. Es gracioso, porque no estamos muy acostumbrados a esto en Europa. La cobertura de radar a veces es tan exacta que tenemos que cambiar la emisión de señal dos o tres veces en un vuelo de Le Bourget a Milán. La sensación de estar solo está omnipresente sobre Tanzania y Zambia.

FL 430, Mach 0.74 y la OAT muestra -64 grados Celsius. 

Como es usual, todo está tranquilo, y solo las comunicaciones de Zambia nos recuerdan de la existencia de los humanos. Después de casi 3 horas de tiempo de vuelo, pudimos ver un B337-8 de Springbok (en inglés, gacela; es el indicativo de llamada para South African Airways), 10 NM al oeste de nuestra posición. ¡Prefiero observar gacelas en un safari fotográfico! Más tarde ese día, después del parte, Willy, nuestro soporte de operaciones, ¡confirmó que había solo dos aeronaves en el cielo zambiano! Zambia tiene una superficie mayor a la de Francia: ¡752.628 km2 para Zambia y 543,965 km2 para Francia! Intenta imaginar lo solo que se está aquí.

Philippe y yo estábamos realmente emocionados por sobrevolar las Cataratas Victoria, no solo por la necesidad de llegar sino también por hacer turismo. ¡Puede ser complicado intentar hacer giros de 360 grados a FL 070 en el límite entre Zimbabwe y Zambia para placer de nuestros pasajeros y nuestro! Como debe saber, en un mar calmo, cualquier hombre es un piloto. Intentémoslo. En el peor panorama, el ATC lo rechazará.

Gracias al genial controlador de aproximación de Livingstone que fue tan servicial con nosotros. Nos dio todo el procedimiento para lograr nuestro truco con la frecuencia aire a aire utilizada por aeronaves de turismo que realizan vuelos sobre las Cataratas Victoria. La única preocupación de ATC era el hecho de que se nos consideraba una aeronave mediana para la turbulencia de estela, ¡pero se relajó más cuando le informamos que teníamos menos de ocho toneladas de peso total! ¡La vista era increíble! ¡Las cataratas son tan impresionantes! Qué gran momento. Después de nuestra pequeña excursión fuera del trayecto, Philippe terminó el vuelo con una aproximación visual bien manejada para la pista de aterrizaje 12 de 13.123 pies de largo en el aeropuerto de Cataratas Victoria. Mañana a la mañana, iremos a las Cataratas. Experimentaremos otro momento mágico, que hemos esperado experimentar desde que partimos de París.

¡El nuevo horizonte para mañana después de las cataratas será Ciudad del Cabo en Sudáfrica! ¡Cuídense y mis mejores deseos!

Compartir

26 de octubre 2016

El hermoso Parque nacional Serengueti

Pasamos los últimos tres días en el Parque nacional Serengueti. El nombre del parque viene de una palabra que usan los Masái para describir el área: "siringet", que significa "El lugar donde la tierra se extiende eternamente".

Eso es muy cierto. Parece que no hay un mundo fuera de este parque, que abarca casi 5.700 millas cuadradas. Toda esta tierra está cubierta principalmente por ñus y otros animales, que ahora están haciendo su migración anual según los patrones de lluvia de este año. Debido al calentamiento global, nos informaron, las cosas están cambiando seriamente y tiene un impacto en la vida salvaje en áreas muy remotas.

¡El mejor lugar para observar esta migración es desde el cielo! Así que Philippe tuvo la gran idea de hacer un safari en globo aerostático al amanecer. Aun soñolientos, todos saltamos al vehículo con tracción en las cuatro ruedas para ir al lugar de despegue.

Nos recibió nuestro capitán, Mohamed Masud, un piloto de globos aerostáticos muy experimentado con aproximadamente 2.500 horas de vuelo en los últimos 15 años. Fue una experiencia completamente nueva para todos. Instrucciones de seguridad, informe del clima y ahora, ¡vayamos hacia donde sopla el viento! El despegue fue realmente fantástico, con todos nosotros sentados en esta gran canasta de mimbre, como astronautas en una nave espacial que se prepara para el despegue. El aire caliente que producía el quemador se expandió por el interior del globo y nos elevamos lentamente a 100 pies por minuto. El globo comenzó a arrastrarse lentamente, y ya nos llevaba por el aire en menos de 30 segundos.

La altitud varía según lo que se quiera ver.  Sobre esta infinita reserva natural, el silencio de nuevo parecía estar omnipresente. La velocidad crucero promedio de nuestro globo era de entre 12 nudos cerca de la superficie y 20 nudos a un poco más de altura. La altitud máxima en este vuelo fue de alrededor de 5.500 pies AMSL. Dichos valores están lejos de nuestros parámetros diarios cuando volamos el Phenom, pero Philippe y yo coincidíamos: "En tanto estemos volando, ¡somos felices!"
 
El capitán Mohamed dominaba perfectamente la vida salvaje y la aerología. Una vez más, las jirafas, los búfalos y los ñus estaban presentes para deleitarnos. Después de un paseo de una hora, era hora de aterrizar en Tanzania. Mohamed comenzó a liberar el aire caliente de la parte superior del globo. Hizo un muy buen aterrizaje y la canasta no se volcó. ¡Compartimos una copa de champaña en el lugar de aterrizaje! (¡Qué experiencia surrealista beber una copa de champaña fría en el medio de la reserva Serengueti, entre ñus y otros animales salvajes!). Como explicó el capitán Mohamed, es una tradición tomar champaña cuando se aterriza con un globo aerostático. La tradición se originó con los primeros vuelos en globo cuando los pilotos no podían controlar el globo durante el aterrizaje y solían dañar campos cultivados. Para evitar el enojo y la agresividad de los granjeros, los pilotos decidieron ofrecerles champaña.

Mohamed también estaba muy orgulloso de tener un grupo francés en este vuelo, y nos recordó que al primer vuelo de globo aerostático tripulado, que se realizó el 15 de octubre de 1783, lo piloteó un francés llamado Pilâtre de Rozier. Eso fue hace casi exactamente 233 años. La magia aun estaba allí todos esos años después y estábamos complacidos de haber vivido una experiencia tan linda.

¡Mañana es nuestra partida a Zimbabwe! Todo está listo. Nuestro equipo de Speedwings Jet Executive GmbH de Ginebra una vez más había arreglado bien nuestro viaje del día. Muchas gracias a Fanny de World Fuel Services, que hizo que nuestro suministro de combustible fuera más fácil.

Ahora estoy ansioso por llegar a nuevos horizontes.

Compartir

23 de octubre de 2016

Hermoso safari

Después de dos días de viaje y de nuestra cuarta parada, finalmente llegaremos a Kilimanjaro.

Pasamos la noche en Arusha. Todos estamos cansados pero muy felices y encantados. Una vez más, nos levantaremos temprano, pero tenemos un gran día por delante: el safari.

Iremos al norte de Tanzania, cerca del lago Victoria, en una avioneta que es capaz de aterrizar en la pista de aterrizaje de Grumeti. Philipe y yo estábamos felices de ser pasajeros estándar hoy, lo que nos permitía ver los espléndidos paisajes del norte de Tanzania a FL85.

Pilotos de la avioneta: ¡qué aventura!

Sin piloto automático, sin tren de aterrizaje retráctil, sin sistemas antihielo o de descongelación o reglas de vuelo visual, ¡y una aeronave no presurizada! Es un arduo trabajo y muy diferente de nuestro tipo de operación, pero sorprendente e interesante.

Extrañamos a nuestro fabuloso Phenom 300 con todas sus hermosas características a bordo. Las pistas de aterrizaje no son parte de la rutina diaria de los aviones de Embraer.

El vuelo fue realmente bueno, el aire estaba regular y tranquilo. Nos llevaron por el aire alrededor de las 07:30 LT, y la temperatura del aire exterior estaba bastante agradable (no demasiado calurosa, alrededor de 17 grados Celsius). Por lo que puedo recordar, la lectura de la temperatura del aire exterior a FL 085 era de 14 grados Celsius.

Para ser honesto, estaba bastante frío en la avioneta, especialmente en la segunda etapa, que duró aproximadamente 50 minutos de tiempo de vuelo porque tuvimos que hacer  una escala ya que otros pasajeros se dirigían a otra reserva salvaje. Como estaba cansado, me dormí. Philippe se sentó en el asiento a la derecha del piloto, así que todo estaba bajo control, excepto por los manadas de búfalos y ñus que deambulaban en la pista de aterrizaje de Grumeti mientras nos establecíamos en el tramo final y ya habíamos configurado completamente el aterrizaje. El piloto tuvo que dar unas vueltas de más debido a los animales salvajes que cruzaban la pista. Fue una experiencia inusual, especialmente cuando estás acostumbrado a volar en Europa a destinos como Ginebra, París o Farnborough.

Después de pasar a baja altura por la pista de Grumeti, finalmente aterrizamos en la pista.

La segunda parte del día comenzaba después de una cálida bienvenida de nuestro gran guía, Jeremiah. ¡Estábamos listos para un genial safari!

Todas las cámaras estaban completamente cargadas para capturar la belleza de la vida salvaje de Tanzania: cocodrilos, hipopótamos, elefantes, chitas, monos, perros salvajes, gacelas, impalas, leones, jirafas, avestruces y mucho más.

Nuestros ojos y nuestra cabeza están completamente cargados con tantas vistas y momentos bellos.

Una bella puesta de sol sobre la hermosa Tanzania y una buena cena. Es hora de ir a dormir y de vivir más sueños de este fabuloso y emocionante viaje.

Compartir

22 de octubre de 2016

Otro día fenomenal en el Phenom 300, N344PL

Segundo día de nuestro viaje: HECA-HDAM-HTKJ 

Primera etapa: 03:55

Segunda etapa: 02:55

Ese es un día realmente largo, ¡pero un día tan genial, lleno de alegría, adrenalina y asombro! ¡África, aquí estamos! Ayer fue el comienzo de nuestro sueño, hoy somos parte del sueño.

Se suponía que la partida desde El Cairo a las 06:30 UTC iba a ser realmente de rutina. El Cairo es un gran aeropuerto internacional con tres pistas paralelas muy largas. Es como Europa pero no hay ninguna Unidad Central de Gestión de Afluencia (Central Flow ManagemmentUnit, CFMU).

No esperábamos ninguna sorpresa en nuestra partida. El FPL había sido presentado y aceptado por parte de los servicios egipcios, todo fue verificado e informado el día anterior por parte de Speedwings Executive Jet GmbH, nuestro proveedor de operaciones. Así que en esa agradable mañana en El Cairo estaba todo bien, estábamos a tiempo, con un motor en funcionamiento para nuestra comodidad. Pedí el inicio en la autorización de salida y ¡el ATC estaba realmente sorprendido! "¡N344PL, confirmo que no tenemos su FPL!!" Después de 35 min. de tratar de encontrar una solución con nuestro servicio de operaciones en  Ginebra y el ATC local nos las arreglamos para comenzar con el rodaje.

Despegamos desde El Cairo con por lo menos una hora de demora y ahora nos dirigíamos a Jartum FIR. El trayecto fue bastante simple todo a lo largo del Mar Rojo hacia Yibuti. Philippe es un aventurero y conoce bastante bien toda la sutileza de la fraseología: HF, frecuencia primaria y secundaria o IFBP en 126.9.

El Procedimiento de Transmisión en vuelo (In Flight Broadcast Procedure, IFBP) es peculiar, tiene que informar su posición aproximadamente cada 10 min. o al cruzar una pista y puede pasar un largo tiempo intentando desesperadamente escuchar una voz familiar que lo guíe sobre la inmensidad de África. Esta es un área realmente remota y yo estaba contento de la experiencia de Philippe en esta  región, ¡y de su pedagogía para mostrarme el truco! El procedimiento de SLOP también fue obligatorio en esta parte de África. Se debe hacer un desplazamiento del trayecto de 1 o 2 NM a la derecha por razones de espacio entre todo el tráfico.

El vuelo fue largo, pero me di cuenta de que cuando se vuela  en el área de Europa desde Corfú hasta Bruselas parece una eternidad, incluso si los paisajes son maravillosos, pero esto es África, la carga de trabajo era tan alta con el ATC y la gestión del permiso de sobrevuelo que para nosotros este bloque de tiempo de casi 4 horas pareció durar unos intensos minutos.

¡Permiso de sobrevuelo! Gracias nuevamente a nuestras hormigas trabajadoras de Suiza: hablo de Willy y Renaud. Pueden seguirnos en tiempo real con un pequeño rastreador con GPS, ¡incluso en áreas remotas!La SATCOM fue tan útil para reunir información como el aviso de permiso de sobrevuelo que se envió 2 meses antes por correo electrónico.

Aterrizar en Yibuti fue lindo y el recreo para comer un sándwich fue un placer para todos nosotros.

Abastecimiento de combustible con nuestro amable responsable de Yibuti, remoción de calzos y ¡ya despegamos hacia Kilimanjaro!! Ahora es momento del show:cruzaremos la línea del ecuador (¡yo por primera vez!) Y jugaremos con la zona de convergencia intertropical (ITCZ, por sus siglas en inglés). ¡Esta es un área donde los fenómenos climáticos pueden ser realmente duros! Se puede esperar CB de hasta FL 530 e incluso superior con muy baja temperatura SAT, cristales de hielo y otras cosas geniales que a los pilotos no les gustan... Pero el Phenom no tuvo problemas: una buena preparación de vuelo, combustible y un buen radar son las mejores herramientas para sentirse cómodo en tales regiones.

La llegada a Tanzania después de Kenia

Tanzania con el Monte Kilimanjaro como paisaje, ¡qué vista maravillosa! Aterrizamos en la Pista 09 en HTKJ con una hermosa puesta de sol. Gracias a nuestra demora en Egipto la magia de nuestra llegada fue aun mejor de lo que estimábamos. Esta noche estamos todos cansados pero muy felices por nuestros vuelos. ¡Philippe y yo nos estábamos comportando como niños con este fabuloso juguete en un patio tan fantástico!

¡Esta aventura continúa todos los días y se pone aun mejor! Esa noche estaba muy feliz de compartir esta parte de nuestro viaje con Tim Epping, las operaciones y mi familia.

Descansaremos un poco antes de la próxima página de este recorrido el 26/10/16...

Compartir

21 de octubre de 2016

Nuestro primer día en esta gran aventura

Primer día de nuestro viaje: París-Taranto-El Cairo (LFPB-LIBG-HECA)
Primera etapa: 02:10
Segunda etapa: 02:25

¡Qué gran día el de hoy! La atmósfera en París era realmente buena, y todos en París estabamos bastante emocionados por este primer día de nuestro maravilloso viaje por África.

Tim Epping y Sebastien Abouly se las ingeniaron para que tuviéramos un gran despegue con el N344PL estacionado al lado de su hermano, el Legacy 450. El clima estaba algo frío y nublado, pero las sonrisas en las caras de todos nos recordaron lo cálido que sería el viaje.

Después de media hora de hablar sobre estas dos grandes aeronaves, era hora de solicitar el inicio para nuestro primer tiempo de inmovilización en Italia. El clima estaba realmente agradable, los motores y la aeronave funcionaban fluidamente en el FL450, nuestra velocidad de avance era de alrededor de 450 KTAS con un componente de viento de cola de casi 40 kts durante todo el viaje hacia el sur de Italia.

Unos minutos después del despegue, íbamos hacia el este sobre la capa de nubes, con nuestras caras totalmente expuestas al hermoso y cálido sol que se filtraba a través de nuestro parabrisas. Había unas leves turbulencias sobre los Alpes, como es usual en esta área, y nuestra cabina estaba tranquila mientras los pasajeros se recuperaban de su temprano despertar.

Aterrizamos en Taranto para hacer una parada de carga de combustible y para comer rápido unos deliciosos sándwiches, baguettes y pasteles franceses. Después de un receso para almorzar de 90 minutos, continuamos nuestro viaje hacia África del Norte. Al volar en el FL450 sobre las nubes, no podíamos contemplar la belleza del Mar Mediterráneo. Philippe y yo conversábamos sobre nuestras diferentes experiencias de vuelo y la mayor parte del tiempo las discusiones terminaban en las grandes cualidades del Phenom 300.

Los hijos de Philippe estaban muy entusiasmados con nuestro viaje; simplemente no saben hacia donde vamos. Es una sorpresa, y ellos intentan por todos los medios descubrir nuestros destinos finales.

Como puede esperarse, muchas veces tratábamos de darles pistas acerca de los destinos y a veces bromeábamos sobre la situación.

La llegada a El Cairo fue realmente genial y tranquila. Aterrizamos en RWY 05C después de un ILS realizado en una liviana neblina en el desierto y una neblina amarillenta con algo de polvo de arena ocre por todos lados.  La noche no estaba lejos, pero Philippe conoce a esta aeronave perfectamente y regresamos a la tierra y a la realidad con un suave aterrizaje.

Veamos qué noticias nos trae nuestro viaje mañana.

Compartir

21 de octubre de 2016

El Phenom 300 en todo el mundo

Desde que era niño, Philippe Lacrosse  siempre había  soñado con convertirse en piloto.  Al poco tiempo de obtener su licencia de piloto, su pasión por volar se transformó en una oportunidad de descubrir el mundo con su familia a bordo de su Phenom 300, llamado Colibri.

El primer viaje de la familia fue en abril de 2013, cuando volaron desde París a las Maldivas, donde  le dijeron que su aeronave era el primer Phenom en aterrizar en la isla.  La familia Lacrosse no ha dejado de volar desde entonces y ahora se están preparando para volar por todo el mundo.


La primera etapa de su viaje comenzará en Francia  el 21 de octubre y finalizará en Marruecos el 2 noviembre. A lo largo de su viaje,  compartirán sus experiencias con nosotros  a través de este blog aquí. Siga la aventura de la familia Lacrosse a través de sus publicaciones, imágenes y videos.

Fechas de viajes: 21 de octubre de 2016 - 2 de noviembre de 2016:
Itinerario de viaje: Francia - Italia - Egipto - Etiopía - Tanzania - Zimbabwe - Sudáfrica - Namibia - Congo (Point-Noire) - Costa de Marfil - Marruecos (Sahara Occidental)

Compartir

1º de julio 2016

El trabajo multifacético mantiene al líder de instalaciones en continuo movimiento

David Currier cumple varias funciones en su doble rol de Coordinador de Medio Ambiente, Salud y Seguridad (EHS) y líder del Departamento de Instalaciones en Embraer Executive Jets en Melbourne.

Entre sus tareas de EHS de amplio espectro están la supervisión de la gestión ambiental, las auditorias de seguridad, el mantenimiento de los equipos de herramientas de ensamblado de aeronaves y la capacitación para el uso de montacargas. David ha adquirido experiencia en muchas áreas desde que se unió a Embraer Executive Jets a principios de 2011 y mantuvo su conocimiento y habilidades actualizados con cursos anuales de recertificación.

Sus muchas responsabilidades como líder de instalaciones incluyen ser el punto de atención para los pedidos de todos los suministros necesarios para mantener los equipos y construcciones, administrar aspectos de seguridad, salud y bienestar de los trabajadores.

Las tareas y la experiencia de David han aumentado a medida que las instalaciones de ensamblado de aeronaves de Melbourne han crecido. El trabajo es desafiante, dijo, pero el ritmo y la variedad se adaptan a él. "No soy alguien que pueda estar sentado en un lugar por mucho tiempo. No me gusta hacer lo mismo todos los días".

Su paso por Embraer comenzó mientras trabajaba como superintendente de electricidad para la empresa que construyó el edificio de producción/administración de Melbourne. David dijo que lo contrataron después de que su amplio conocimiento llamara la atención de un gerente de Embrer, que le dijo que él conocía el edificio mejor que cualquiera, incluso todo lo que estaba en el piso, las paredes y el techo.

La pasión, la dedicación y la ética en el trabajo de David fueron reconocidas en 2012, cuando lo nombraron uno de los dos empleados más valiosos de Embraer en Melbourne y ganó un viaje a Brasil por seis días con ganadores de premios de otros sitios de Embraer.

Aunque no fabrica aeronaves, David y su equipo son fundamentales para mantener a todos los equipos e instalaciones funcionando con normalidad en las instalaciones de rápido crecimiento de Embraer en Melbourne y otros sitios cercanos. "Me gusta ver el crecimiento. Me gusta la dirección en la que vamos".

David dijo que ama su trabajo y el ambiente familiar de Embraer Executive Jets. Es simplemente una gran organización. Todos son amables, y eso ha sido así desde el primer día.  Se preocupan por su gente. Piensan primero en la seguridad y hacen hincapié en eso".

Compartir

24 de junio de 2016

El inspector principal de calidad dinámica crece en la aeronave

Tremain Williams es capaz de trabajar como inspector de calidad en cada estación de la instalación de ensamblado de Phenom de Embraer Executive Jets en Melbourne. Esto se debe a que ha trabajado como inspector en la línea de ensamblado, así como en la preparación de vuelo y entrega, desde que se incorporó a Embraer cuando se inauguraron las instalaciones a comienzos de 2011. 

El año pasado, Tremain fue ascendido a inspector principal de calidad, donde supervisa a 14 trabajadores de producción, operaciones de vuelo y el centro de entrega. 


 “Soy como un flotador que va de estación en estación… Me aseguro de tener la fuerza de trabajo donde se necesita. Estoy casi en todos lados, no en una estación”.

Es un rol ideal para Tremain, que tiene 16 años de variada experiencia y ha sido un apasionado por los aviones desde la infancia. "Me encanta fabricar aeronaves, amo inspeccionar aeronaves... Simplemente me gusta mucho estar rodeado de aeronaves".

Antes de unirse a Embraer, Tremain trabajó en Piper Aircraft en Vero Beach durante 11 años y medio en puestos tales como técnico de ensamblado, inspector de fabricación e inspector principal de ensamblado. Esa amplia experiencia lo hizo una incorporación valiosa para el nuevo equipo de producción de Embraer Executive Jets.  "Embraer buscaba personas con una fuerte experiencia en aviación para que pudieran ayudar a capacitar a otros cuando la empresa abrió. Capacitamos en las aeronaves en Brasil ya que aun no las teníamos aquí. Lo hice bien ahí, así que ayudé a capacitar a otros muchachos que aun están aquí".

Tremain dijo que los procesos de la línea de ensamblado en Embraer aseguran que los jets ejecutivos cumplan con los estándares de seguridad y calidad más altos. "Veo a las aeronaves realizar su primer vuelo y regresar con mínimos inconvenientes, así que eso es una manifestación en sí misma de la calidad que ponemos en la aeronave".

El está emocionado de ser parte del equipo de producción especializado que repiensa lo convencional en Embraer. "Estoy muy orgulloso de trabajar aquí para una empresa que puede crear, producir y diseñar aeronaves, incluso más que cualquier otra en la industria. Es genial ser parte de algo de esta magnitud". 

Tremain está emocionado acerca del futuro mientras las instalaciones de Melbourne de Embraer siguen creciendo. "Ver a una empresa crecer tan rápido como nosotros es participar de algo maravilloso". Además, que me den la oportunidad de destacarme dentro de la empresa es algo bueno porque uno de los valores centrales de Embraer es "Nuestra gente es la que nos hace volar".  Estoy contento de ser parte de eso".

Compartir

17 de junio de 2016

Fabricante de jets estacional supervisa el equipo del segundo turno

Cuando contrataron a Jay Colon como líder de equipo en Embraer Executive Jets en Melbourne a principios de 2011, llegó a un enorme edificio de producción vacío.

Cinco años después, cada estación de la línea de ensamblado del Phenom 100/300 desborda de actividad y la producción está en progreso en la nueva instalación de fabricación del Legacy 450/500.

Unirme a Embraer "fue una oportunidad perfecta porque fabricar aeronaves era lo que yo había hecho por 24 años antes de venir aquí", dijo Jay.  Pasó la mayor parte de esos días en el programa C-17 de Boeing en Long Beach, California, en puestos tales como mecánico de aviación, analista de fabricación y supervisor.

Después de trabajar como líder de equipo en Embraer por alrededor de un año, Jay fue ascendido a supervisor de producción, donde lideró el recientemente creado segundo turno.  Otro supervisor de segundo turno se agregó el año pasado, y ahora los dos juntos supervisan a alrededor de 125 trabajadores.  "Para este segundo turno, soy prácticamente su voz. Los muchachos saben lo que hacen... Mi función es ayudarles a obtener lo que necesitan para fabricar estas aeronaves".

Los procesos de la línea de producción en Embraer aseguran que cada jet se construya correctamente según los más altos estándares, dijo Jay. "Tenemos capacidades electrónicas para acceder a los pedidos de trabajo (todas electrónicas, nada de papel. Allí, ellos pueden acceder a sus estándares técnicos. Llevan laptops al avión y fabrican según lo escrito.  Si surge un problema, un trabajador de la línea lo informa a su líder y luego a su ingeniero de fabricación  "y nosotros nos aseguramos de que lo estamos fabricando correctamente".
Jay no duda en declarar por qué Embraer es un lugar fantástico para trabajar. "Las personas, la cultura. Nuestra gente es la que nos hace volar.  Tenemos un gran grupo de personas". 

Ayudar a guiar al equipo que fabrica el Phenom 300, el jet ejecutivo más distribuido del mundo por tres años consecutivos, es "maravilloso", dijo él. Y Jay está emocionado de que el Legacy 450 y el Legacy 500 (productos del compromiso de Embraer por repensar lo convencional) también se ensamblarán en Melbourne. "El cielo es el límite para esos aviones... Sea lo que sea que necesiten de mí, allí estaré".

Compartir

26 de abril de 2016

Un ingeniero tiene un "punto de vista de conjunto de factores" de operaciones

Steve Anderson no se olvida nunca de lo privilegiado que es de intervenir en la fabricación de innovadoras aeronaves en Embraer Executive Jets.

"Es fácil que a uno lo atrapen todos los detalles técnicos y las tareas diarias que son parte de cualquier instalación de fabricación, por lo que pienso que es importante recordar lo afortunados que somos de hacer lo que hacemos", dijo Steve, un ingeniero de fabricación que se unió a Embraer cuando la planta de montaje del Phenom abrió a principios de 2011. "Siempre que tengo la posibilidad de ver una aeronave de Embraer en vuelo, me tomo ese momento para disfrutar de la sensación de logro y orgullo, y recuerdo que "Eso es muy bueno" .

Steve, que tiene una licenciatura en ingeniería industrial,  está a cargo de MES (sistema de ejecución de fabricación) de Embraer, un sistema sin papeles que controla y documenta el proceso de producción.  "Interactúo con casi todos los departamentos que tenemos. Tengo un punto de vista de conjunto de factores para ver cómo todo necesita funcionar en conjunto, cómo toda la operación termina con la producción de una aeronave para nuestro cliente".

Antes de entregar una aeronave ejecutiva de Embraer a un cliente, se verifican y se vuelven a verificar todos los aspectos de ese jet, dijo el.  "Hay muchas verificaciones de documentos y balances finales que no he visto en otras empresas, lo que asegura que la aeronave entregada cumple con todos los requisitos de diseño, está fabricada en la forma que fue diseñada y tiene todo el equipamiento esencial instalado".

La diversa experiencia de trabajo de Steve en empresas noveles de aviación general, que incluye ayudar a diseñar instalaciones de producción, lo preparó bien para este empleo en Embraer Executive Jets. "Llegué a ver todo el proceso de una empresa novel de fabricación de aeronaves, desde el diseño hasta el desarrollo de prototipos, la obtención de Type Cerfificate y el certificado de producción para producir aeronaves. Esa fue una maravillosa e importante experiencia de aprendizaje".

Hoy, Steve dijo que está orgulloso de decirle a la gente que fabrica jets ejecutivos para Embraer, una empresa que le proporciona una enormidad de experiencias técnicas, culturales y de viajes "superiores a cualquier cosa que puediera haber imaginado hace 10 años". Y sigue mejorando a medida que crecen las instalaciones de Melbourne.

"Es muy emocionante ser parte de una organización que crece como la nuestra. Probablemente no se escucha sobre un crecimiento de esta magnitud en este corto periodo de tiempo". 

Compartir

7 de marzo de 2016

La experiencia en jets de caza preparó a un técnico para un ritmo rápido

El técnico de ensamblado de Embraer Executive Jets Eric Sneed se volvió diestro en mantener altos estándares mientras trabajaba con fechas límites acotadas cuando realizaba mantenimiento de aviones en jets de caza durante la guerra de Irak.

"Yo era supervisor de compras durante la Operación Libertad en Irak, así que básicamente todas las aeronaves tenían que volar tanto como fuera posible", dijo Eric, que pasó ocho años en la fuerza naval como técnico en electrónica de aviones en Virginia Beach. 

Eric dijo que reparar cables en los jets F-14B y F/A-18 tan eficientemente como fuera posible le proporcionó la experiencia para adaptarse a la ágil línea de ensamblado en Embraer, donde instala arneses eléctricos y cableados de antenas en los Phenom 100 y 300. Desde que se unió a Embraer en enero de 2012, la demanda siguió creciendo, especialmente para el Phenom 300, que fue el jet ejecutivo más distribuido del mundo en 2013, 2014 y 2015.   

Eric permanece siempre enfocado en construir jets ejecutivos que sean los mejores y lo más seguros que sea posible, siempre consciente de los clientes que vuelan en él. "Entiendo que en 20 años, habrá personas en esta aeronave". Así que tengo que hacer mi trabajo lo mejor que pueda con la calidad más alta".

Está orgulloso de ser miembro de un equipo de fabricación de aeronaves experto que continuamente repiensa lo convencional, que incluye compañeros técnicos e ingenieros de fabricación que han trabajado en jets militares y en el transbordador espacial.
Un aspecto especialmente gratificante de fabricar aeronaves Embraer es divisar un jet ejecutivo que él ayudó a fabricar. "Si no estoy en el trabajo, siempre estoy señalando aviones Embraer y digo, ‘Creo que construí eso’. Siempre que paso por un aeropuerto ejecutivo, miro para ver si hay uno estacionado allí".

Debido a los muchos años que ha pasado trabajando en jets militares y en los Phenom, Eric dijo que amaría tener la oportunidad de utilizar su experiencia para ensamblar el jet ejecutivo más grande, avanzado tecnológicamente, de Embrer (el Legacy 450 y 500) después de que comience la producción en Melbourne en 2016.  Con la expansión que se espera añadirá 600 empleos en los EE. UU. los próximos años, él ve un futuro brillante con Embraer.

"Deseo y espero estar aquí por muchos años. Ellos se preocupan por su gente y tienen muy buenos beneficios. Simplemente es un gran lugar donde trabajar".

Compartir

26 de febrero de 2016

Un veterano de la aviación encuentra un nicho en Embraer

Carlos Roque tiene el trabajo ideal para un entusiasta de los aviones de toda la vida que desafía el status quo y que resulta ser un perfeccionista.

"Tengo la característica de ser perfeccionista, lo que a menudo se considera una carga", dijo Carlos, que ha trabajado como técnico de ensamblado para Embraer Executive Jets desde marzo de 2012. "Pero tengo una forma de canalización muy útil que me permite aplicar el perfeccionismo en mi trabajo". No puedo imaginarme nada por debajo de lo mejor cuando se trata de aviones".

Carlos comenzó a estudiar los aviones cuando era pequeño y luego obtuvo dos grados de asociado en temas relacionados con la aviación, junto con la licencia de piloto privado, la licencia de piloto comercial y la licencia para trabajar en armazones y generadores eléctricos (A&P).  Antes de unirse a Embraer, persiguió su pasión en trabajos de aviación comercial de largo alcance y en trabajos de aviación generales, que iban desde mecánico de aerolíneas hasta piloto de un avión pequeño en el que hacía trabajos de vigilancia para una estación de radio.

 "Realmente no me gustaría hacer nada que no se relacione con la aviación", dijo. "Siempre fui una persona práctica, que quiso saber cómo funcionaban las cosas y luego cómo operarlas. Siempre admiré las aeronaves como el paradigma de las máquinas".

En Embraer Executive Jets, Carlos prepara los componentes más pequeños y los estantes de electrónica principal para la instalación en los Phenom 100 y los Phenom 300.  Para asegurar que el jet ejecutivo cumple con los más altos estándares de excelencia de Embraer, los inspectores de aseguramiento de la calidad controlan los procesos de ensamblado diariamente y los inspectores de la FAA visitan la instalación, dijo.  "Debo ser capaz de explicar a un inspector de calidad o a un inspector de la FAA exactamente qué estoy haciendo y cómo lo estoy haciendo. Tengo que tener mis fuentes (copias heliográficas de planos, listas de repuestos) a mano. Debo ser capaz de demostrar competencia en todos nuestros procesos".

Carlos dijo que está alucinado con la sorprendente capacidad de Embraer de repensar lo convencional y desarrollar constantemente diseños innovadores de jets ejecutivos que atraigan a los clientes.  

"De alguna forma, Embraer ve exactamente lo que el mercado necesita y diseña una aeronave para satisfacer esas necesidades. Incluso si el mercado no sabía que la necesitaba, una vez que esa aeronave esté disponible, la comprarán. Todo es muy emocionante".

Compartir

19 de febrero de 2016

Exingeniera de transbordador, como en casa con Embraer

Como ingeniera, Megan Leggett trabaja en un campo comúnmente dominado por hombres, pero ella se siente más que en casa al trabajar en Embraer Executive Jets. De hecho, la ingeniera de producción menciona a los trabajadores miembros de su equipo en la instalación de ensamblado del Phenom, como una de las mejores partes de su trabajo.

"Todos los muchachos son fantásticos.  "Todos son expertos y muy dedicados", aseguró Megan, que se unió a Embraer en abril de 2012, después de ocho años como ingeniera mecánica con United Space Alliance (USA) en el Centro Espacial Kennedy, donde trabajó en los cohetes aceleradores sólidos del transbordador espacial.

Megan, que tiene una licenciatura en ingeniería mecánica e ingeniería civil de la Embry-Riddle Aeronautical University, dijo que su experiencia en el transbordador permitió una transición tranquila en Embraer, debido a las similitudes entre los dos trabajos. En Embraer, ella escribe instrucciones que los técnicos siguen para ensamblar el Phenom 100 y el Phenom 300, lo que asegura que los inconvenientes de la producción se aborden rápidamente para asegurar que los asequibles jets ejecutivos se fabriquen según los más altos estándares de excelencia.
"Aprendí bastante en United Space Alliance en lo que respecta al proceso de producción, así que una gran parte de ello se aplicó en este trabajo", dijo Megan, que trabaja en el segundo turno en la planta de ensamblaje. "Es prácticamente hacer lo mismo.  Todas las reglas y requisitos son diferentes, pero las tareas que se realizan día a día son las mismas".

Megan expresó su entusiasmo por que las instalaciones de producción del Legacy 450 y 500 abrirán en Melbourne en 2016 y, que debido a su experiencia, está segura de que en algún momento trabajará en las dos aeronaves que presentan tecnología totalmente fly-​by-​wire. Pero por ahora, la exingeniera de transbordador espacial está feliz trabajando en el Phenom y con su carrera en Embraer Executive Jets, que trata bien a sus empleados y ofrece beneficios "fantásticos".

Con el rápido crecimiento y el éxito de Embraer Executive Jets durante sus primeros 10 años, Megan es optimista acerca del futuro de la empresa de aviación ejecutiva: "El cielo es el límite". Definitivamente estoy orgullosa de decir que trabajo en Embraer".

Compartir

12 de febrero 2016

Un oriundo de brasil disfruta de un genial trabajo

Cuando Pedro Holanda se mudó de su Brasil natal a Florida para trabajar en la aviación hace 15 años, no tenía idea de que en algún momento trabajaría para un fabricante de jets ejecutivos internacional con una herencia brasilera. 

Pedro está entusiasmado por que su carrera profesional lo llevó a Embraer Executive Jets en Melbourne y rebosa de entusiasmo mientras habla acerca de la empresa y su trabajo como técnico de aviónica en la planta de ensamblado de Phenom.  


 “Embraer es algo que realmente nos hace sentir orgullosos de ser brasileros", dijo Pedro, que se unió a Embraer en abril de 2012. "Ser técnico en aviónica es algo realmente genial. Me gusta mi trabajo. Estoy orgulloso de trabajar para Embraer. El ambiente es muy bueno".

La mayor parte del trabajo de Pedro se lleva a cabo en la cabina de vuelo, donde realiza verificaciones operativas y exámenes de aviónica exhaustivos para asegurar que todos los innovadores sistemas eléctricos funcionen correctamente.   "Pasamos por cada perilla, cada botoncito de la cabina de vuelo para asegurar que todo funcione correctamente. Es muy divertido sentarse en la cabina y entender cómo funciona cada sistema de la aeronave".

Los ingenieros de producción prestan sus conocimientos técnicos para repensar lo convencional "porque realmente tenemos que introducirnos en la parte eléctrica de la aeronave" explicó Pedro.  Los inspectores de aseguramiento de la calidad también trabajan en forma estrecha con los técnicos y controlan procesos y completan documentación que muestra que el trabajo cumple con los  más altos estándares de la FAA y de Embraer. 

Pedro mejoró sus habilidades mientras trabajaba como técnico en aviónica con un fabricante de aeronaves local, y luego como mecánico eléctrico en la Boeing 787 Dreamliner con tecnología de avanzada en una planta de ensamblado final en Carolina del Sur.  Cuando la producción del Legacy 450 y del Legacy 500 comenzó en Melbourne, Pedro dijo que recibiría encantado la oportunidad de aprender un sistema más sofisticado y complejo. 

El oriundo de Brasil es efusivo en sus elogios para Embraer Executive Jets, que continúa creciendo en un mercado competitivo y le ofrece a los clientes la más amplia cartera del mercado de los jets ejecutivos.

"Es emocionante ver a la empresa crecer. Ninguna de las otras empresas es tan genial como Embraer. Embraer es tan fuerte. Es una corporación masiva que no se irá a ningún lado. Está aquí para quedarse".

Compartir

12 de febrero 2016

Redefinir lo que es posible

Cuando busque un nuevo jet ejecutivo, probablemente se relacionará regularmente con los miembros de nuestros equipos que se encuentran en primea línea. Pero probablemente no tendrá la oportunidad de conocer a las personas que fabrican las aeronaves ejecutivas de Embraer. Día tras día, cada uno de estos talentosos profesionales ocupa un rol integral para desafiar el status quo y fabricar nuestros aviones brillantemente diseñados (de a un cable y un perno a la vez).

En Embraer lanzaremos una nueva serie de perfiles para destacar a algunos de los técnicos e ingenieros de fabricación altamente calificados que trabajan en nuestras instalaciones de ensamblado. A través de estos perfiles, verá cuánta dedicación experiencia y cuidado se le dedican a cada fase de cada aeronave que fabricamos.  

Nuestros equipos en Melbourne y Brasil incluyen personas que pasaron años trabajando en los proyectos más avanzados del mundo, desde el transbordador espacial de la NASA hasta programas militares y comerciales muy respetados, antes de unirse a Embraer.  Además de su experiencia, cada uno de estos empleados rebosa de un entusiasmo desenfrenado cuando describe su rol en la fabricación de nuestros jets.

Al conocer a nuestros empleados, entenderá que en Embraer Executive Jets, nuestra misión es redefinir continuamente lo que es posible y que nuestro compromiso con la excelencia y con servirle es primordial en todo lo que hacemos.

Compartir

19 de diciembre de 2014

Nuestro viaje alrededor del mundo, ¡en Forbes!

¡Nos encantó ver que nuestro viaje alrededor del mundo apareciera en la revista Forbes!

Gracias por su apoyo. Le deseamos a usted y sus seres queridos unas felices fiestas y un maravilloso 2015!

Aviación Ejecutiva: Un Legado en la Creación, escrito por Tony Velocci

Compartir

11 de noviembre de 2014

Todo el mundo está aquí, en casa

La noche antes de un vuelo complejo suele ser una noche sin dormir. Imagino que muchos otros pilotos padecen sus meticulosos hábitos y rituales antes de comenzar vuelos en misiones con una complejidad similar. En mi caso, los eventos del día siguiente me persiguen por cada rincón oscuro de mi habitación de hotel. Mis ojos se abren precipitadamente después de un sueño sin descanso con el menor sonido, y los pensamientos inmediatamente comienzan a correr por mi mente. ¿Mencioné la llamada para despertarme? Gracias a Dios, no. Pero, ¿cómo se ve el clima afuera? ¿Podré despegar? ¿Y qué hay del clima en nuestro destino? ¿Me desviarán? ¿Y nuestro plan de vuelo? ¿Archivé todo correctamente?


Ayer, sin embargo, el sol salió en una mañana fría y parcialmente nublada en Londres. El plan era volar desde Teterboro donde dejaríamos a tres de nuestros pasajeros, y luego partir a Naples, Florida, donde los pocos restantes descenderían y nos dirían el adiós final. La documentación se completó adecuadamente, se dio cuenta de todos los pasajeros y el cielo estaba despejado en la costa este de los EE. UU.  


Como siempre tratamos de sorprender a nuestro jefe, decidimos intentar algo innovador para celebrar el último día de nuestros viajes. Cocinamos un costillar de cordero en nuestro horno de convección y lo servimos con guarniciones igual de impresionantes. Nuestros pasajeros consideraron que la comida fue un gran éxito, especialmente con el complemento de pasteles que conseguimos en Londres y que servimos de postre. Tener en consideración a nuestros pasajeros es nuestra prioridad, por supuesto. Entonces, una vez que expresaron su asombro y gratitud, la tripulación y yo estábamos seguros de que el viaje iba a ser un éxito.

En las nubes, mi ansiosa mente se aquietó, cruzamos el Atlántico a 40,000 pies con destino a casa. Una pacífica reflexión hizo surgir recuerdos de nuestro viaje, que en algún momento pareció tan largo pero que ahora parece haber pasado en un parpadeo. Mi uniforme podía volar el avión por sí solo, lo juro, así que nos turnamos para dar vueltas por las espaciosas zonas de cabina para estirar nuestras piernas. Mantuvimos una animada conversación, saqueamos la cocineta en busca de snacks y nos maravillamos por la exitosa misión que estábamos por completar.

Hoy, después de una noche de sueño completa en mi propia cama, mi apreciación respecto de las últimas semanas es abrumadora e indescriptible. Espero que, un día, yo pueda compartir este tipo de experiencias con mis hijos. Sin embargo, ¿no es increíble? Uno puede volar por todo el planeta, solo para descubrir que todo el mundo está justo aquí, en casa…

Gracias por venir con nosotros en este viaje, amigos.

Compartir

10 de noviembre de 2014

El plan de vuelo para volver a casa

Video



Compartir

8 de noviembre de 2014

Saludos desde Londres

Nuestro plan de vuelo de Dubái a Londres reflejaba un tiempo de vuelo de menos de ocho horas, que abarcaba Iraq, Turquía y el Mar Negro y todo el continente europeo. Llegamos tarde en la noche y, como mis compañeros aeronautas podrán contar, yo estaba completamente fatigado, ¡como si hubiera corrido por toda la ruta! Planificar estos complejos vuelos por múltiples naciones necesita de un arduo procesamiento mental, tediosos cálculos, permisos especiales y logística…¡es suficiente como para sentir vértigo!

Ahora, mientras me siento en la encantadora habitación de nuestro hotel en Londres, muchas imágenes de nuestras últimas aventuras corren por mi mente. ¿Mencioné que me pidieron una entrevista para Forbes? Fue mi primera entrevista para un medio, y una bienvenida oportunidad para hablar sobre mi apasionado enfoque hacia la filosofía de excelencia global.

El mundo de hoy a menudo ignora la indiferencia hacia el detalle que se ha expandido entre tantas personas. Soy uno que no se asusta de asumir responsabilidades. Como Gerente de Aviación de nuestra empresa, soy, por voluntad propia, completamente responsable de la calidad de las experiencias de vuelo de nuestros pasajeros. Mi objetivo es sobresalir al proporcionar a mis clientes los más altos servicios, desde higiene y puntualidad, hasta la anticipación de todo antojo. Esta es una de las razones por las que trabajo en Embraer: la práctica de la excelencia global se refleja en todas nuestras interacciones con ellos.

Al respecto, “Muito obrigado!” a LES y KEITH, otros dos representantes del destacado equipo de soporte de Embraer. ¡Gracias por acompañarnos durante toda la noche!

El lunes cruzamos el Atlántico una vez más. Después del despacho de aduana en Maine, llevaremos a algunos de nuestros pasajeros a Nueva York, antes de regresar finalmente a casa con nuestras familias en Orlando. No puedo esperar para ver a mi mejor amiga (mi esposa, Robyn). Ella es la fuerza que impulsa mi vida y una inspiración para todos los que la conocen. Ella es la madre y educadora a tiempo completo de nuestros tres hijos, que se han crecido durante la última década.

Lucca, de seis años, no solo es experto en MineCraft; también es uno de los veterinarios más reconocidos en la comunidad de animales de peluche. Noah, mi protegido, tiene nueve años y ha transformado a la ciencia y al seguimiento de vuelos en dos de sus pasatiempos favoritos. Y Chloe, mi adolescente, conquistará el creciente mundo del desarrollo de los sitios web antes de graduarse, estoy seguro. Los aliento a todos ellos a vivir como yo, como Peter Pan: a buscar nuevas aventuras con un espíritu joven siempre con “pensamientos felices” en la mente. Para mí, los “pensamientos felices” son la promesa del más grande y estrecho abrazo de cinco cabezas de mi vida, y ese pensamiento me llevará a casa. Mi familia es, después de todo, la verdadera razón por la que puedo volar.

Compartir

7 de noviembre de 2014

Big Ben, ¡allá vamos!

Tenemos ocho horas por delante para cambiar el calor de Dubai por el clima más frío del otoño de Londres.  Nuestros cuerpos tuvieron la oportunidad de descansar, y nuestros relojes internos circadianos parecen ajustarse con mayor facilidad de la que experimentamos durante las últimas semanas. Podemos sentirnos en casa acercándonos con cada tramo completado.
 
Nuestro vuelo nos llevará sobre Irán y Turquía, y finalmente nos llevará al norte y oeste a través de Europa Oriental. Nuestro avión nos espera, preparado con 20,000 libras de combustible para transportar una cantidad incalculable de recuerdos, una cocineta completamente equipada, cinco encantadores pasajeros y tres diligentes miembro de la tripulación, entre muchas otras cosas.

Con la época de fiestas sobre nosotros, un anhelo de unión familiar parece ocupar cada momento tranquilo. A pesar de un viaje que inspira asombro y altamente productivo por el mundo, estamos todos ansiosos por nuestro inminente regreso a casa. Ansiamos pasar tiempo con nuestros seres queridos antes de partir hacia nuestra próxima aventura. Pero por ahora, Big Ben y pescado con papas fritas, ¡allá vamos!

Compartir

5 de noviembre de 2014

La experiencia en los Emiratos

Hoy partimos desde Bangkok hacia Dubai.   Nuestra ruta cuidadosamente planificada nos hizo volar a 40,000 pies sobre la Bahía de Bengala en India, y luego sobre el Mar Arábigo antes de descender hacia este asombroso destino, donde pasaremos unos pocos días de nuestras vidas.

Realmente no hay un lugar como Dubai. Su gente ha combinado lo clásico de la cultura del Oriente Medio con la vida moderna y el lujo para crear un encanto único que solo puede encontrarse aquí. Con Londres, Hong Kong y Moscú ubicados cerca a distancias casi iguales, no resulta extraño que Dubai sea un imán para los viajeros de negocios exitosos y sagaces. Esta es una ciudad con empresas cosmopolitas, espléndidos lugares de retiro y tremendos logros en la innovación de la arquitectura y la ingeniería.

Me encanta visitar los Emiratos, y Dubai es definitivamente uno de mis lugares preferidos porque su existencia valida mi amor por la aviación corporativa de una forma que no lo hace otro lugar. Dubai necesita o, mejor dicho, clama por viajes ejecutivos privados para conectar a esta joya regional con el resto del mundo. Por eso, esta ciudad ha conquistado mi corazón.  

Al igual que dice mi hija...

Dubai. He dicho suficiente.

Compartir

5 de noviembre de 2014

Aprender a trabajar bien en otras culturas

Video



Compartir

4 de noviembre de 2014

Humildes reflexiones

Aunque generalmente utiliza su aeronave para viajes de negocios y placer, el alto nivel de compromiso con la filantropía de nuestro jefe requiere de una aeronave totalmente capaz de soportar sus misiones caritativas. Él y su esposa son ampliamente reconocidos como humanitarios activos y proporcionan ayuda y alivio a múltiples organizaciones en todo el mundo. En los Estados Unidos, nuestro país de origen, hemos visitado numerosos hospitales de niños y reconocidas universidades, admirando a nuestro empleador y a su familia por ofrecer desinteresadamente su tiempo y recursos para ayudar a mejorar las vidas de la gente joven de nuestro país. En el exterior, se producen regularmente actos inspiradores similares. Con nuestro Legacy 650, nuestro jefe y su esposa pueden visitar los lugares donde más se necesita su generosidad. Se encuentran con personas que se encargan de estas organizaciones caritativas y de aquellos que dependen a diario de la bondad de otros. Los vínculos que se forman durante estas visitas son invaluables, y la calidez y humanidad que presenciamos es tangible. Estas significativas relaciones son el resultado y el impulso de la benevolencia continua de nuestro jefe, en su hogar y en el exterior.

Como nuestra empresa, Embraer ha adoptado un enfoque proactivo hacia la construcción y la promoción de un futuro sustentable, en todo el mundo. Por ejemplo, el programa de escuela secundaria de la empresa de São Jose dos Campos prepara estudiantes para una sociedad internacional en evolución sin costo para sus familias. Embraer no solo proporciona asistencia de aeronaves para nuestros esfuerzos; estos también fomentan los ideales y valores que compartimos en todo lo que hacen. Las miradas sinérgicas como éstas son muy importantes para nosotros. Estas creencias compartidas unen más a la gente en un mundo que parece volverse más pequeño cada día.

Partiremos pronto de Tailandia, sabiendo que volveremos pronto para seguir con la oportunidad caritativa que vinimos a investigar. Un GRACIAS final para aquellos que conocimos durante nuestra visita. Solo podemos esperar poder devolver su constante hospitalidad algún día pronto.

Compartir

4 de noviembre de 2014

A punto de partir a Bangkok

Video



Compartir

2 de noviembre de 2014

Saludos desde Chiang Mai

1 de noviembre de 2014

¡Buenos días desde Chiang Mai! Llegamos aquí ayer a la tarde.   Este lugar está completamente fuera del rápido ritmo del mundo pero la atracción para el turismo de lujo está fuertemente arraigada aquí, empezando por los alojamientos en hoteles espléndidos. Estamos en el complejo turístico de lujo Le Meridien y definitivamente  puedo imaginarme aquí por algunos días más. Hay mucho para ver y todos encontramos tesoros exóticos durante nuestro tiempo libre que planeamos llevar a casa para compartirlos con nuestros amigos y familia.

Podemos ver claramente que las maletas se hacen cada vez más pesadas con cada parada.   Con una capacidad de transporte de carga de 1,000 lb, no tenemos problema al acomodar las bolsas de compras extra y las abultadas maletas. Nuestros pasajeros han podido optimizar la abundancia de espacio del compartimiento de equipaje y han utilizado cada espacio, ¡y dejado mucho libre!   Ellos han hecho múltiples maletas, lo que significa que tienen diferentes maletas para cada lugar. Maletas colgantes para vestidos y trajes de negocios; bolsos de golf a la espera de calles; parkas y sweaters a la espera de climas más fríos... Todo esto entra en forma prolija en la aeronave hasta que sea necesario utilizarlo.

¡Gracias por seguirnos, amigos, y por seguir compartiendo sus fotos en las páginas de redes sociales! ¡Nos encanta ver sus fotos mostrando su apoyo hacia nuestro equipo mientras nos acercamos al final de nuestro viaje!

Compartir

30 de octubre de 2014

Siempre en casa en Singapur

Miércoles 29 de octubre

Singapur

Aquellos de nosotros que viajamos a bordo de nuestro Legacy 650 hemos sido ubicados en otro hotel desde el martes. Pasaremos un poco más de tiempo aquí antes de partir el viernes (Singapur es una de nuestras paradas más relajantes). Ha sido lindo tener nuevas vistas, aunque la vista en la cabina de vuelo nunca es desagradable. Mañana pasaremos algo de tiempo con los miembros de nuestro soporte en la oficina de Embraer en Singapur. Siempre disfruto de conocer a personas que nos han ayudado desde la distancia. El hecho de que siempre nos dan la bienvenida como si fuéramos amigos es una cualidad que se mantiene constante en todos nuestros encuentros de Embraer.

Los hoteles en los que nos hospedamos son lindos, como pueden imaginarse. Imagínenos caminando por un hall de recepción cavernoso, con un escritorio lleno de miembros del personal del hotel sonrientes que nos dan la bienvenida. La impactante cantidad de puntos de recompensa que un piloto tiene generalmente garantiza una condición V.I.P. entre los Gerentes de Propiedades, así que nos trataron muy bien. De cualquier modo, el Legacy realmente se siente como lo más cercano al "hogar" que pudimos encontrar en un viaje como éste. Tener la flexibilidad de vivir según nuestros tiempos es raro, especialmente en el cielo, pero nuestra aeronave nunca limita la forma en la que nuestros jefes viven sus ocupadas vidas.

Por ejemplo, nuestro equipo se prepara para cada vuelo mediante la planificación de un tema para sumar a la experiencia, no importa qué tan corto sea el vuelo. Todo, desde el catering hasta las decoraciones, se realiza según el tema, ya sea que esté relacionado con los destinos, las estaciones o solo una idea que hayamos decidido explorar.   Una vez que se elige el tema, nos asombramos constantemente de ver a Sim, nuestro conserje de vuelo, sacar las decoraciones de su lugar de guardado y armar la escenografía.   De alguna manera, ¡hemos volado por el mundo con una selección de menúes y decoraciones de los que Martha Stewart estaría orgullosa! Nuestros pasajeros realmente aprecian este festejo íntimo.

La privacidad puede ser algo escaso al viajar, incluso al volar en primera clase, o al hospedarse en el más lujoso de los hoteles (algunos de los cuales están, por cierto, ¡ubicados aquí en Singapur!). Una de las ventajas del Legacy 650 es la capacidad de cerrar las puertas corredizas de la cocineta, lo que les da a nuestros pasajeros privacidad completa. Detrás de estas hermosas puertas cerradas, preparamos las comidas con discreción, utilizamos el cuarto de baño de la tripulación... incluso utilizamos esta área para simplemente estirarnos y hablar, sin interferir jamás en la experiencia de vuelo de los pasajeros.   Con una tripulación cuidadosamente elegida y una aeronave que brinda una experiencia a los pasajeros increíblemente tranquila, nuestros jefes tienen la seguridad de que sus asuntos personales e iniciativas comerciales permanecerán privados.

Compartir

25 de octubre de 2014

Experiencia de Soporte al Cliente de Embraer

Viernes 24 de octubre de 2014

Sapporo – Tokio (algunas reflexiones)

¡Un vuelo tan largo como el de Tokio a Sapporo necesitaba de una alta dosis de concentración! ¡Tuvimos que utilizar toda la tecnología a bordo para lidiar con los rápidos cambios en los procedimientos de arribo, los acercamientos y las tareas en pista! Volé muchos años, pero la necesidad absoluta de tecnología en la cabina de mando nunca ha sido tan evidente para mí como lo es hoy. Sin todo esto al alcance de nuestras manos en tales espacios aéreos complejos, estaríamos realmente atrasados.

Durante nuestro vuelo por el océano, hemos enviado un correo electrónico al Centro de Contacto a través de nuestro sistema de internet global. Mencionamos que teníamos una mesa de preparación de comida de cocineta que no funcionaba correctamente y un refrigerador que no enfriaba tal como nos hubiera gustado. Nuestra expectativa solo fue notificar al Centro de Contacto para que se pudierar reparar estos artículos cuando regresáramos a nuestra base en Orlando, Florida. ¡Qué sorprendidos estábamos cuando Embraer ya había hecho planes para resolver estos asuntos menores cuando llegamos a Singapur! ¡ESO es un verdadero soporte al cliente del mayor nivel!

Siempre que brindo servicios de consultoría a futuros compradores de aeronaves que comprarán su primera aeronave o reestructurarán su flota, aplico un enfoque de "excelencia global" en el proceso. Para mí, esto significa enfatizar la importancia de las relaciones a largo plazo al seleccionar un producto o marca. Dos veces hoy, hemos sido testigos de ejemplos de inversiones a largo plazo que Embraer ha hecho en sus productos y en su gente. En todo el mundo, Embraer demuestra una y otra vez ser un OEM, un socio y un amigo. Nuestra relación con hombres y mujeres de Embraer confirma fuertemente la confianza que tenemos en nuestra compra.

​ ​​​​​​​​​​

Compartir

24 de octubre de 2014

Nuestra experiencia en Sapporo

Viernes 24 de octubre de 2014
Sapporo – Tokio 


Partimos de Sapporo a la tarde para nuestro siguiente tramo a Tokio y dejamos atrás a un magnífico equipo de soporte en tierra, ¡ahora decorado con brillantes Aves de Embraer plateadas! Este equipo nos trató tan bien a todos nosotros que nos alegramos de compartir estos broches para solapas altamente deseados. Si tiene la suerte de tener uno también, ¡nos encantaría ver imágenes de usted y el Ave en nuestras páginas de redes sociales! ¡Publique fotos de usted con el Ave, con uno de los hashtags que sugerimos (a continuación) para compartir su apoyo Para el Viaje!

Aterrizamos en Tokio hoy e inmediatamente nos dio la bienvenida Elton Lima, Representante de Soporte de Servicios de Campo de la oficina de Embraer de Singapur. Él estaba aquí para asegurarse de que recibiéramos el soporte y la asistencia por los que Embraer es conocida en todo el mundo. El avión tuvo un rendimiento impecable en este complejo vuelo, y lo único que me encantaría hacer es compartir todos los beneficios que hacen al Legacy 650 la máquina voladora perfecta para nuestro viaje. Pero, no hace falta decir, el jet lag ha cobrado un precio... ¡Con una eficiencia inigualable, hemos sido escoltados por los procesos de seguridad y llevados a nuestro próximo hotel. ¡Ahora espero ansioso algo parecido a una puesta de sol para bajar las persianas y dormir un poco! 


No lo olviden, amigos, estoy aquí para compartir mis viajes con ustedes, así que siéntanse libres de preguntarme cualquier cosa. ¡Estoy ansioso por abordar sus preguntas en mi tiempo libre! 

Hashtags sugeridos:
#Embraer
#EmbraerExecutiveJets
#Legacy650
#Forthejourney
#Onemanslegacy
#Aroundtheworld

Compartir

24 de octubre de 2014

Día 2 del viaje

Jueves 23 de octubre de 2014

Anchorage - Sapporo

Parte de tener una operación segura es tener un fuerte equipo de operaciones asistiendo a la tripulación, no podemos hacerlo solos. Esta noche, nuestros socios de ABS Jets (operadores de siete aeronaves Legacy) nos alertaron acerca del muy fuerte flujo de viento sobre las rutas del Atlántico Norte y nos sugirieron hacer una parada. Aunque normalmente son necesarios tres días para arreglar los permisos, el equipo de Despacho de ABS consiguió obtener todos los permisos para una parada en Sapporo antes de continuar hasta Tokio.

Tener la capacidad de utilizar CPDLC y ADS-B en el Legacy 650 nos da una ventaja sorprendente. Tenemos la capacidad de enviar digitalmente nuestros informes de ubicación y el privilegio de ser monitoreado por el control de tránsito aéreo continuamente, incluso en áreas donde no hay servicio de radar. Algunos pueden pensar que esta ventaja solo se aplica al cruzar el océano, pero, por ejemplo, la utilizamos ayer para toda la ruta sobre Canadá. El ADS-B nos proporciona una mejor capacidad para evitar el tránsito y crea conciencia sobre seguridad y la capacidad de identificar claramente el tránsito aéreo alrededor nuestro en regiones remotas.

Con nuestro sistema de Internet global y teléfono satelital, nuestro CEO puede mantenerse en contacto con la casa central y continuar con la toma de decisiones críticas durante el vuelo. Esto por sí solo ya justifica su inversión en el Legacy 650.

Compartir

23 de octubre de 2014

Día 1 del viaje

Miércoles 22 de octubre de 2014
Naples – Chicago

Arribamos en forma segura a Anchorage hoy después de nueve horas de un vuelo ininterrumpido. Nos recibieron imponentes vistas y el amable personal de Great Circle Aviation. Pudimos ver más de 200 millas con agua cristalina. Gracias al sistema SATCOM, pudimos averiguar sobre un excelente restaurante y hacer reservas para la cena para nuestro jefe y su familia antes de bajar del avión en Alaska. Por supuesto, estaban bastante impresionados.

Ahora salimos hacia el hotel para un descanso muy necesario. Mañana: ¡Japón!

Compartir

22 de octubre de 2014

La ceremonia de despedida


Despedida del martes: Embraer Executives desea a Andre y su equipo "boa viagem" mientras ellos parten de la NBAA 2014. ​

​​​​

Compartir

21 de octubre de 2014

Unas pocas reflexiones antes de la partida

Pisar suelo extranjero es aleccionador. Siempre. Mi propia importancia sale del foco de atención, y se pone en perspectiva, cuando la realidad ilustra lo minúsculo que somos cada uno de nosotros realmente. Nada en estos lugares extranjeros es mío, excepto un bolso y su contenido. El aire que respiramos, las aguas que hemos cruzado… incluso el cielo parece ser nuestro único compañero de vuelo: nada de eso nos pertenece. Compartimos este mundo con tanta gente, tantas culturas, y cada vez que aterrizamos, la tremenda gama de diversidad me hace sentir momentáneamente solo. Me veo forzado a abandonar todo lo que me es familiar para recordarme constantemente que este lugar no fue diseñado para mí, sino para su gente. En mi opinión, esta incomodidad es el mayor regalo. Me permite acercarme a todo con humildad, como si fuera la primera vez. En nuestros viajes, no damos nada por sentado. 

La vida de un piloto está bendecida pero también es cruel. Hemos estudiado durante años, nos hemos capacitado y vuelto a capacitar, leído cuidadosamente innumerables cuadros y formularios y sacrificado las comodidades de la tierra, todo por nuestra libertad aérea. Tocamos los cielos y alcanzamos alturas con las que algunas personas solo soñarán en su vida. Somos aviadores. Vemos el mundo de un modo diferente. Hoy hemos comenzado nuestro viaje épico alrededor del mundo y lo invitamos a verlo con nosotros. 

Legacy-650-Blog-entry-2.jpg


Compartir

21 de octubre de 2014

Un viaje alrededor del mundo en el Legacy 650

Fue Andre Fodor el primero que vino a Embraer Executive Jets y nos contó acerca de sus planes de volar alrededor del mundo en el Legacy 650 que pilotea para su empleador. Su emoción era contagiosa y juntos nuestros equipos han trabajado duro con un tremendo entusiasmo y preparado a hombres y máquinas para esta elaborada misión de tres semanas. 

De los EE.UU. a Asia, a través del Oriente Medio y a través de Europa, controlaremos el progreso de nuestros amigos y aseguraremos su avance seguro mientras exploran el mundo. Nos honra asistir a Andre, Claudio y Sim durante sus viajes. Con mucha gratitud, y de parte de todos en EmbraerExecutive Jets, deseamos a todo el equipo la mejor de las experiencias.

Andre-Fodor-Legacy-650-Cockpit.jpg


Compartir